车企造电池，需要过哪些关卡

车企对造动力电池的热情持续升温，不管是自己造，合资造，还是投资造。如此大规模的动力电池产能建设，主要原因是动力电池市场需求在持续超预期增长那么今天小编在这里给大家整理一下车企的相关知识，我们一起看看吧!

车企做电池，技术优势易被替代

电池技术有三个关键点，电芯材料、系统集成和电池管理。车企目前的投入集中在系统集成和电池管理，这两部分与车辆设计关联度高，直接影响车辆的安全性能和能耗表现，车企的投入见效快。

但是对电池性能影响最大的还是电芯材料，而电芯材料研发投入大、风险高、见效慢，是电池技术研发的深水区，车企涉足很少，目前仅有广汽发布了多项正负极材料的研发成果，但市场规模还很小。

目前大多数车企对于电芯材料技术的投入，集中在下一代固态、半固态电池领域。通过与行业领先公司联合研发，力图在下一代电池材料领域提前占位。而对现有的铁锂电池与三元锂电池的材料研究，多数车企选择对已经完成实验室研究阶段的新材料进行技术验证，以及研究大规模制造技术。

电池管理方面，车企与电池企业分工明确，电池企业做基础功能，车企做车辆适配。基础功能需要对材料的深刻理解，车企没有优势，也没有意愿涉足。而车辆适配需要大量测试、调试，电池企业没有条件也没有必要介入。

目前车企投入最大、与电池企业竞争最激烈的是系统集成，即电池包技术。在这一领域，车企与电池企业各有优势。车企的优势在车型适配，电池企业的优势在集成效率。而竞争的核心指标是最终的电池包成组效率，即电池包的能量密度与电芯能量密度比值的高低。

但车企比较尴尬的是，他们研究的电池技术，电池企业依靠更底层的技术进步一样可以实现，而且规模更大，成本更低。某国内电池企业的工作人员就表示：“如果我们开发的电池性能更好，价格更低，能给车企省下一大笔研发费用，那车企有什么理由不选我们的产品呢?

电池企业为什么有信心可以做到性能更好，价格更低?这源于车企造电池相比电池企业的最大短板——规模。

规模，车企造电池的硬伤

车企造电池，最大的不足就是规模，这点车企自己也非常清楚。目前行业普遍认同，电池制造想要盈利，年产能至少需要达到20GWh。想要实现比较理想的运转效率，则要达到40GWh。想要真正拥有竞争优势，100GWh是个重要门槛。而这几个产能数字对应的车辆数据大致是30万辆，60万辆和150万辆。

对车企来说，规模不仅意味着效益，还可以弥补技术差距。锂电池的材料技术已经到了瓶颈期，当前的研发已经无法带来每年10%以上能量密度的提升，突破方向已经转向改善低温性能、快充性能等方面。而这些通过改进电池包设计、改善电池管理系统同样可以部分实现。而且即便性能上有差距，只要规模足够，成本更低，自主可控，对车企来说就是好电池。

目前能达到年销30万辆这个最低门槛的新能源品牌并不多，而销量过百万的只有特斯拉和比亚迪两家。因此这两家选择自产电池是最顺理成章的，他们可以依靠自己的消纳能力就达到上百GWh的动力电池产能规模，进而获得与电池企业不相上下的竞争优势。

除了上述这几家车企，绝大部分车企很难在规模上做到与电池企业相匹敌。而且即便是自建产能，也需要依赖电池企业协助。比如大众在建的3家工厂，负责具体建设的分别是欧洲的Northvolt，ACC和中国的国轩高科。除了自建，与电池企业合资建厂也是车企造电池的主流形式。所以车企造电池，不论自建还是合建，最终都要依赖电池企业。

因此在规模问题上，车企陷入了尴尬境地：想要快速扩大电池产能规模，就要依赖电池企业协助，或者与电池企业合建产能，但自产电池最终的竞争对手恰恰是电池企业。这让车企建立自主可控电池产能的难度超乎想象。

而技术与规模的问题造成的最终结果，就是车企造电池在成本上难以同电池企业竞争。

成本拼不过，为何还要做?

1、这是一张门票，如果没有自产电池的能力，在市场持续紧张的局面下，车企将失去走上价格谈判桌的资格。

2、车企需要了解电池，不论是对自己的车辆研发，还是对采购谈判，了解电池的技术发展和真实成本都是必须的。

3、深入电池上游领域，投资前沿技术，在液态锂电池时代丢掉的主动权，要在下一代固态电池上重新夺回来。

前两点原因的出发点都是成本，虽然看上去自产电池会产生更高的成本，但同样也可以带来更强的议价能力，而且自产能力越强，议价能力也就越强。

第三点则是对产业链主导权的争夺，智能电动汽车的核心三电系统，现在真正由车企完全掌控的只有电机，但不论技术含量还是成本占比，电机都是三电系统中最弱的一环。电池的成本占比更大，电控软件的技术含量更高，但在这两方面，车企都面临着丧失主导权的危险。这才是车企要发力自研自产电池的深层动力——起码要在成本控制上掌握主动权。