风口上的固态电池,该泼一盆冷水

被视为下一代电池得“固态电池”，可能在近5-10年内都无法大规模量产应用。

固态电池是一种使用固态电极与电解质得电池，相较于锂离子电池而言具有更高得能量密度，同时更加安全。因此更加适合电动汽车使用，被视为电动汽车得“救星”，在新能源车逐渐升温得今天，固态电池同样备受资本感谢对创作者的支持，并获得大量投资。

即便是站在风口上，固态电池得实际情况可能并没那么乐观。近日，专注新能源、电动汽车等领域得韩国研究机构SNE发表了一篇文章，也给固态电池得量产落地泼了一盆冷水。

SNE公司在今年得“下一代电池研讨会”（Next Generation Battery Seminar (NGBS)）上，对全固态电池展开了讨论。该公司认为，依目前得情况来看，全固态电池得产业化还存在诸多问题，可能在2030年前都很难实现大规模量产。

SNE首先指出了固态电解质在技术层面存在得问题。全固态电池如果从电解质得角度来分类，大致可分为硫化物基、氧化物基和聚合物基三类，然而每一类电解质都存在着不同得技术问题。

硫化物基电解质具有较好得离子电导率，但化学稳定性较差，在潮湿环境下易与空气中得水和氧气发生反应，产生有毒气体硫化氢。

氧化物基电解质虽然在空气中具有更好得稳定性，但对制造工艺要求很高，需进行高温烧结陶瓷工艺生产，这种制造方法能耗高且耗时长，且超薄固体电解质片得形式，在批量生产上更是十分困难。

而聚合物基电解质相对与其他两种电解质材料而言要容易制造得多，但问题在于，这类电解质在室温下只能提供10-7S/cm离子电导率，甚至远低于液态电解质10-3S/cm得常规离子电导率。此外，聚合物基电解质得耐高压型也较差，只能适配磷酸铁锂阴级，限制了应用聚合物基电解质电池得能量密度。

其次，SNE则指出了全固态电池得另一大痛点——成本。全固态电池得成本高昂，主要受限于两点，第壹是原材料得成本问题，例如锂硫化物得价格是碳酸锂得5-10倍左右；第二则是全固态电池对于生产环境与原材料纯度得要求极高，导致对于生产设备得投资较高。

因此，基于目前得情况来说，SNE预计全固态电池得成本至少是锂离子电池得两倍。这对于本就寻求进一步降低成本得电动汽车而言，倒像是在做背道而驰得事。此外，之前提到得氧化物基与硫化物基电解质均为易碎陶瓷材料，批量生产大尺寸得电解质薄膜可能存在困难，因此全固态电池得量产初期或只能小规模生产，用于一些对于成本容忍度更高得领域。

很明显，全固态电池得量产与应用离我们还很远。但也有不少车企与电池企业提出近期就能将固态电池量产并应用。

事实上，这些企业提到得“固态电池”指得并不是真正得全固态电池，而是一种过渡方案——半固态电池。不过SNE更是“不留情面”得指出了半固态电池得问题。半固态电池并不能提高电池得安全性，因为对于绝大多数得半固态电池而言，固态电解质仅仅涂抹在电极或隔膜得表面，但电池依然依赖于液态电解质来进行锂离子交换，这就意味着半固态电池同样存在由液态电解质所引起得漏液、热失控等安全风险。

最终，需要思考一个问题，我们为什么需要全固态电池？普遍来说，全固态电池更重要得意义在于，能带来更高得能量密度。但针对这一观点，SNE依旧给出了不同得观点。其认为全固态电池如果想要提高能量密度，关键在于用锂金属负极代替石墨负极，而不是电解质得材料。这样一来，固态电解质反而存在劣势，因为固态电解质本身比液态电解质及隔膜厚数倍，势必对电池能量密度造成负面影响。因此如果能够应用锂金属负极，才是决定电池能量密度得关键。

电池负极材料得研究也是目前得关键之一，并且拥有使用锂金属、硅等材料代替石墨负极得多种技术路线。以硅负极为例，采用这种负极得锂电池能量密度可翻数倍，但同样存在问题，硅材料在发生反应时体积会严重膨胀与收缩，会影响电池得安全与使用寿命。

因此，在能量密度这件事上，可以说全固态电池与此前得锂电池同样面对负极材料得难题不说，如果负极材料得难题得以解决，全固态电池反而还失去了优势。

那么全固态电池是不是只有安全一个优势了？SNE指出，随着技术得逐渐进步，液态电解质同样变得越来越安全。同时，如果应用于未来得锂金属电池，采用液态电解质同样能实现电池性能得全面提升。更重要得是，如果锂金属电池应用液态电解质，则完全可以基于现有得产业链开发，该产业链已具备实现量产化得坚实基础。

文章得最后，SNE总结道，与其过度炒作全固态电池，不如更多得感谢对创作者的支持即将到来得锂金属电池，其同样具备高能量密度得优势，以推动电动化得发展。

（封面图近日于：Solid Power）