通用航空的动力“巨无霸”—

加普惠成立于1928年，原来是美国联合技术公司的一部分，后来成为美国普惠公司中专业从事小型发动机研究的分公司，是全球支线飞机、公务机，直升机使用的涡桨发动机和涡轴发动机的主要供应商。PT6发动机是加普惠公司最著名的产品，于1958年上马，1961年6月30日首次上天。

艰难的问世

10年前，《B CA》杂志上的一篇文章把PT6发动机诞生的经过描述为“有远见的领导和12位年轻工程师推动了公务航空的‘涡轮化’”。文章说，PT6的起步相当艰难而缓慢，经过好几年人们才逐渐搞清楚要研发什么样的发动机、适用于什么样的飞机和针对哪些市场等问题。

50年代，越来越多的军用，商用和公务飞机开始使用涡轮喷气发动机作为动力装置，但加普惠当时的主要业务还是生产和维护老式的“黄蜂”（Wasp）星型活塞式发动机，业务每况愈下。为了改善这个局面，公司开始自己摸索前进。

1956年，加普惠迈出了制造小型涡轮发动机的第一步。由于当时预算很少，公司请不起最有经验的人，只能到对于进入新涡轮项目有兴趣的年轻工程师中去寻找。经过半年的努力，总算凑齐了12个人，他们分别来自加拿大国家研究、专门制造发动机的奥伦达公司，还有的是从英国布里斯托尔飞机公司、布莱克本通用飞机等公司挖来的。12个年轻工程师中只有一个人原来是加普惠的成员，他曾经在“黄蜂”发动机项目中担任制图员。这个12人的团队被戏称为“邋遢十二”（Dirty Dozen），在后来30多年里他们一直是加普惠工程部的核心力量。

1957年夏天，12位新人来到加普惠公司的母公司——普惠飞机公司位于美国康涅狄克州的哈特福德工厂。在这里，他们与另外5个团队一起参与一款3000磅（合13千牛）推力的涡喷发动机的设计竞争，准备作为加拿大新的军用喷气教练机——CL-41“教师”的动力装置。设计竞争中，这个小组初战告捷，但是加普惠公司在加拿大的工厂没有条件生产这种发动机，只好安排在哈特福德工厂生产。

1958年3月，“邋遢十二”从哈特福德回到加拿大后又进行了一系列的设计研究，特别是研究了450～2000马力（合336～1491千瓦）的涡轮发动机的可行性。因为他们发现最有前景的发动机是涡桨式的，相近功率的涡轴发动机也很有潜力。于是他们很快集中力量专攻500轴马力（合373千瓦）的涡桨发动机。在此期间，公司开始集中力量向美国和加拿大军方推销新发动机，但几个月过去了，仍然没有找到买家。此外，设计过程中也出现了许多技术问题。因此设计组不得不寻求来自哈特福德的帮助。在母公司的资金和技术支持下，1959年1月，加普惠才开始了细部设计工作。

1961年5月30日，命名为PT6的加拿大第一款小型涡轮发动机飞上了天。之所以叫PT6，因为它是加普惠的第六种涡轮螺旋桨发动机设计。公司从加拿大皇家空军借来一架比奇18，将PT6装在机头上，进行首飞。

1963年12月22日，加普惠向比奇飞机公司的比奇87（后来的“空中国王”型号）交付了第一台批量生产的PT6发动机——PT6A-6。

曲折的市场开拓之路

第一架装备PT6作为动力装置的飞机是希勒公司Ten 99直升机，于1961年7月开始飞行。其他用来试验PT6的直升机还有皮阿塞基16H、卡曼K-1125和洛克希德XH-51A（这也是当时世界上飞得最快的直升机），但这些努力都没有拿到大订单。

因此加普惠公司开始加倍努力推销装PT6发动机的涡桨飞机。公司在一架德·哈维兰公司的活塞式“海狸”飞机上安装了一台PT6，虽然该机改装涡桨发动机之后飞得很好，但原来那些使用活塞式“丛林飞机”的用户却不想额外花钱为他们的飞机改装涡轮发动机。没办法，加普惠公司只好收缩战线，集中力量向比奇飞机公司销售涡桨发动机。自1958年以来，两家公司一直在谈判改装涡轮发动机的事。但令公司十分不快和惊讶的是，1961年，在全美公务机年会上，比奇公司宣布它的一种增压，6～8座的120型飞机将选配透博梅卡公司的巴斯坦涡桨发动机。然而，塞翁失马，焉知非福。装透博梅卡发动机的120型飞机始终不受欢迎，最终比奇公司决定和加普惠公司合作，用装配PT6发动机的“空中皇后”向美陆军投标。该机于1963年5月首飞，美国陆军随即签发合同。为了赢得更多合同，加普惠公司对试飞计划只象征性地收取了1美元的服务费。

鉴于“空中皇后”双发飞机的卓越性能，当年8月，比奇公司就决定研发其民用型，这就是后来大名鼎鼎的“空中国王”90。装PT6A-6的“空中国王”在经过将近12000小时研发试验和800小时的试飞后，终于在1963年12月拿到适航证，加普惠公司随即把第一台生产型发动机送往美国威奇托。1964年1月20日，“空中国王”90首飞，当年5月27日获生产许可。7月7日，加普惠公司成为第一家“空中国王”公务机的经营者。正如人们所说，比奇的“空中国王”与PT6堪称绝配。当然，每种飞机都有它“成长的烦恼”，“空中国王”90也不例外。它服役不久，人们发现飞机没有酒精除冰系统。于是公司立即为发动机研发了一个惯性分离系统，同时加长了发动机第一级压气机的叶弦。1966年，在役的200架左右飞机都重新进行了加装改进。在短短几年内，许多其他飞机，从比奇18到格鲁门公司“鹅”，再到北美公司的OV-10和比奇公司的T-34C，都更换了发动机或环绕PT6重新进行了设计。

半个世纪以来，PT6发动机销售市场在不断扩大。上世纪60年代以来，除了“空中国王”外，还有很多知名的飞机选装PT6发动机，如1965年首飞的“双水獭”，1966年首飞的比奇99，还有安28、比奇1900、“星舟”、别-30、巴西的“先锋”和“巨嘴鸟”、捷克的L-410、瑞士皮拉图斯公司的PC-6/-7/-9/-12等：70年代中期，PT6还被广泛应用于农业、工业和商业领域：如今，随着PT6功率的不断增加，它在航空业的应用范围也持续扩大。PT6的大型机——PTA-40、PTA-50、PTA-60系列有两级动力涡轮和多个其他方面的改进，它们被选中用于众多高性能的公务机和支线飞机——从“空中国王”300到比奇1900。目前，配这款古老的涡桨/涡轴发动机的新飞机有美国雷神公司的T-6A“德克萨斯人Ⅱ”军用教练机、贝尔/阿古斯特AB609倾转旋翼机（该机后来被重新命名为阿古斯特维斯特兰AW609）、阿古斯特AB13g、阿古斯特“考拉”直升机和欧直的EC175等。