十万大军五年征战——青藏铁路建设纪实

“挑战极限，勇创一流”，自2001年6月29日青藏铁路开工建设以来，10万多名建设者在地球之巅，攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题，将一个个奇迹定格在青藏高原。

在雪域高原闯关夺隘

青藏铁路跨越“世界屋脊”，穿越960公里4000米以上高海拔地区，最高点5072米，大部分线路处于“生命禁区”和“冻土区”，是世界上海 拔最高、线路最长的高原铁路。

在青藏高原多年冻土区修建铁路是前无古人的探索性工程。冻土在冻结的状态下体积膨胀，到了夏季，冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。

在青藏铁路领导小组的统一领导下，国家有关部门和青、藏两省区，抽调专家开展联合攻关。青藏铁路建设者们始终遵循务实创新的科学态度，积极探索解决青藏高原冻土难题的新思路：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性。

为了保护青藏高原敏感脆弱的生态环境，环保工程的投资超过15.4亿元。建设者珍爱青藏高原一山一水、一草一木：青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被；在施工时采用逐段移植的方法，进行人工培植草皮；在国内首次为野生动物建设迁徙通道；不惜牺牲巨资两次停工为藏羚羊让道……青藏铁路填补了我国大型工程环保建设领域的多项空白，展现出一幅人与自然和谐相处的动人画卷，为我国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴。

在科学发展观的指导下，青藏铁路一个个重点、难点相继完工：

2002年9月26日，世界最长的高原冻土隧道—————青藏铁路昆仑山隧道顺利贯通；

2002年10月19日，世界最高冻土隧道—————风火山隧道胜利贯通；

2005年8月24日，铺轨通过海拔5072米的唐古拉车站，创造了世界铁路最高点的纪录；

2005年10月12日，青藏铁路铺轨全线贯通……

在“生命禁区”挑战极限

青藏线高寒缺氧，在高原上生活和工作会导致人体机能下降，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

青藏线上施工到底有多难？中铁一局青藏铁路铺架队队长李建国说，在海拔4000米以上地段铺架，羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们外边穿带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头上戴棉帽和风镜，脚上穿军靴。即使这样，大风带着雪粒打在脸上还像针扎一样疼。戴上口罩，呼出的气结冰不透气，只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是白冰，就像“圣诞老人”的模样。工地上修机器5分钟就得换一次人，可卸不了两个螺丝，人就冻得跳起来。

如何在严酷的高原环境下确保建设者生命健康安全，是一项没有成功范例的世界性难题。青藏铁路建设总指挥部提出了“先生存、再生产”的口号，建设单位在沿线建立了三级医疗机构，设立一级医疗机构115个、二级医疗机构23个、三级医疗机构6个，上场医务人员600多名，平均不到10公里就有一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。

管理部门针对高原对人的生理影响，制定了“高糖低脂，适量脂肪”的总体饮食原则，确保身体健康。为了让职工吃上可口的饭菜，增强职工体能，各单位都积极开展“营养工程”。中铁一局规定每个职工每天要喝一袋鲜奶，被称作“牛奶工程”。沿线施工单位都在格尔木建起了后勤基地，高原上气压低，食品做不熟，施工单位就在山下把馒头蒸好、蔬菜洗净，每天准时送到几百公里外的工地。

青藏铁路沿线建立了17座制氧站，建设者每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱，如此大规模使用氧气，在人类建设史上还是首次。

在海拔5000多米的青藏铁路最高点唐古拉山越岭地段，修建者的宿舍内均安装有供氧管道，职工只要打开氧气阀门，随时可吸到浓度高达98％的氧气。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道—————昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。中铁五局四公司项目部负责人说：“昆仑山隧道在近一年的施工中，职工们共消耗氧气12万瓶。”

青藏铁路开工建设以来，全线共接诊病人41万余人次，411例高原性脑水肿、795例肺水肿患者全部得到有效救治。中国工程院院士吴天一说：“这是中国在高原病防治方面创造的一个世界奇迹。”

青藏铁路工地，从以往强调超越自然的“人海战术”到如今尊重科学规律的“以人为本”，这正是尊重和体现劳动者人权的巨大进步。当“以人为本”从一种政治口号变为一种机制保障，进而成为管理者的自觉意识时，蕴藏在群众中的积极性、主动性、创造性和内在的巨大潜能必然被大大激发。

在“世界屋脊”建功立业

领导同志多次殷切希望广大建设者要大力发扬敢打硬仗、奋战高原、吃苦奉献的“开路先锋”精神，建设青藏铁路，造福各族人民。

各级广泛开展“雪域高原党旗红”“创党员先锋岗、建红旗责任区”活动，呈现出党建作基础，领导和党员作表率，干群团结奋战在高原、立功在高原、奉献在高原的生动局面。

在风火山隧道开工前，况成明克服难以想像的困难，率领先遣小组4次徒步踏勘了海拔近5000米的36公里管段。一次，他从野外回到驻地累得瘫坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌上，可却心发慌、手发抖，近在咫尺的水杯几次都拿不到手，但他仍始终坚持在施工一线。在清水河 特大桥施工中，桩基施工常常出现偏孔、塌孔，工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。中铁十二局指挥长余绍水主动下到几十米深的桩孔，找出了问题根源和解决办法。

在中铁一局青藏铁路铺架基地，有5位年轻的母亲。2001年来到青藏线时，她们中孩子最小的2岁、最大的7岁，为了能听到千里之外孩子的声音，每人买了一部手机，有了电话，却又怕打电话。因为一拿起电话，每逢听到孩子叫妈妈的盼望声，就会忍不住流泪。她们把思念之情默默压在心底，表现出舍小家、顾大家的高尚情怀。

为了青藏铁路建设，科研人员守望冻土几十年，坚持高原冻土观测和科研，取得了大批宝贵的观测资料和研究成果；勘察设计人员精心勘察、精心设计，经受生死考验，设计出最佳线路走向；建设监理人员铁面无私、严格把关，不让工程留下任何遗憾；医务工作者救死扶伤，忠诚守护生命……他们以自己的模范行动，打造出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神！

从决策者、设计者到10万建设者，一腔振兴中华的热血，凝聚成艰苦创业、众志成城的强大动力，将钢铁长龙托起在“世界屋脊”！

青藏铁路建设大事记

2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车。从上个世纪五十年代中期开始进行青藏铁路的勘测设计工作，到最终全线建成通车，青藏铁路建设走过了半个世纪的历程。

1955年10月，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带队历时3个月，沿线考察修建青藏铁路的可行性。

1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。至此，青藏铁路（西宁 至拉萨 ）出现在国家铁路建设的议程之内。

1958年，青藏铁路西（宁）格（尔木）段分别在西宁和关角隧道开工建设，格（尔木）拉（萨）段的勘测工作也在推进中。

1961年3月，因三年自然灾害，西格段和格拉段建设双双“下马”。

1974年3月，6.2万铁道兵指战员再上高原，展开西格段建设大会战。同时，勘测设计大军在格拉段展开勘测设计大会战。

1978年8月，青藏铁路格拉段第二次“下马”。

1979年9月，青藏铁路西格段铁轨铺通。

1984年5月1日，全长814公里的青藏铁路西格段正式投入运营。

1994年7月19日，第三次西藏工作座谈会在京举行，座谈会上提出“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作”。此后，铁道部组织设计人员从青、甘、川、滇4个方向进行大规模踏勘，对进藏铁路进行了历时6年的大面积选线，最后将首先修建青藏铁路格拉段的建议报告送达。12月1日，铁道部向国家计委报送青藏铁路项目建议书。

1994年12月14日，国家计委召开青藏铁路立项报告汇报会，会后正式向上报青藏铁路项目建议书。

2001年2月7日，第105次总理办公会审议青藏铁路建设方案。指出，修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准青藏铁路建设立项。

2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格拉段正式开工建设。开工典礼在海拔3080米的格尔木南山口车站和海拔3639米的拉萨柳吾隧道工地同时举行。

2002年，展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工。6月29日，青藏铁路从格尔木南山口新线起点开始铺轨；11月20日，铺轨顺利到达望昆站。

2003年，展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北桥隧路基工程基本完成。

2004年，全线路基桥涵隧道基本完成。6月22日，青藏铁路（西藏段）从新建安多铺架基地向唐古拉山和拉萨同时铺轨。

2005年8月24日，铺轨通过海拔5072米的唐古拉车站，创造了世界铁路最高点的纪录。

2005年10月12日，全世界海拔最高、线路最长的高原铁路———青藏铁路格拉段铁轨铺通。标志青藏铁路建设取得决定性重大胜利。12300吨援藏物资通过新铺青藏铁路运抵拉萨。

举世瞩目的青藏铁路7月1日全线建成通车。青藏铁路（格尔木至拉萨段）作为世界海拔最高、线路最长的高原铁路，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。从2001年6月正式开工，到最后全线建成通车，用了五年的时间，比计划工期提前一年。

2006年3月1日，实现货物列车工程运营试验。

2006年5月1日，实现旅客列车（不载客）工程运营试验。

进藏铁路为何首选青藏线

新华社西宁电 我国在建设进藏铁路时，有关方面专家对进藏铁路提出了四个方案，分别为：青海至西藏的青藏线、甘肃至西藏的甘藏线、四川至西藏的川藏线和云南至西藏的滇藏线。那么，进藏铁路为何首选青藏线呢？

青藏铁路总体设计师李金城在接受新华社记者专访时说，青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。

首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1110公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。

其次，青藏线投资少、运输便捷。由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为4条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿元人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。青藏铁路建成后，拉萨至北京 、上海的距离分别为3952公里和4326公里，是西藏自治区通向内地及华东沿海地区最便捷的通道。

再者，从建设条件来看， 青藏铁路自上世纪五十年代末期至今，做了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其他三条进藏铁路无法比拟的。青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从4条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件。

另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本能做到常年通车运营。

因此，国家决策者和专家们达成共识，认为青藏铁路里程最短、