新能源汽车出海(中国新能源汽车出海)

作者 | 弗雷迪

近几年，是中国新能源汽车最意气风发的时代，接连翻倍式的销量强劲增长，如火箭般加速的渗透率提升，即使是在疫情和国际局势动荡的大背景下，依然势不可挡。

今年1-10月，中国新能源车渗透率已经站上25%，10月份的销量渗透率甚至到了29.4%。

但近期数据看，这个行业也似乎走到换挡和分化阶段。一方面，10月份新能源车零售销量环比出现下降，新势力的销量分化更加明显，另一方面，一些汽车品牌持续亏损亏损带来压力日渐增加。

同时，二级市场的表现更遮不住对未来销量的担忧，汽车估值自去年高点也跌去了将近四成。随着渗透率突破30%，以及后续补贴退出后市场竞争加剧，未来市场竞争环境对众多车企来说，更加难言乐观。

更加严峻的内卷，已然不远了。

越来越多实力品牌开始把目光投向海外市场，试图赶在国内市场内卷激化之前打开第二增长空间。甚至不少新进入的车企在国内市场立足未稳，旋即便到海外布局。

但海外市场一直作为欧美旧时代霸主的掌中之物，尤其还有最强王者特斯拉的俯视耽耽，这些国内造车新势力想要在海外分羹，并非易事，但这已是无可避免的趋势。

戴维斯双杀

无法完成自己定下的销量KPI，无疑要成为今年多数车企的一种结局了。截至11月，国内汽车品牌中仅有比亚迪、广汽、一汽等少数老牌完成或接近完成全年销量目标，大多数的造车新势力的却离目标还有相当差距。

这还是今年政策刺激力度继续加大背景下的成绩，这种分化疲软的表现不得不令人担忧起这些车企长期的销量空间。

之前的销量保持了近三年的高增速，让人们对国产汽车制造崛起抱有巨大憧憬，都希望能出现中国版的大众、丰田、宝马。恰好在新能源汽车发展规划的指引下，许多新能源车企抢着提出2025年新能源车销量目标，狠狠刺激了各自股价的起飞。

典型如长城汽车，2021年6月提出了“2025战略”，到2025年将实现营业收入超过6000亿元，年销量400万台车，还要80%为电动车。但截至今年前三季度，电动车才卖了9.7万辆车。没有兑现的潜力只能遭到抛弃，长城市值从高点至今跌去了2/3。

单单加总国内主流车企的销量目标就有1860万辆电动车，以2025年3000万台汽车预测销量的水平，渗透率已经达到62%。根据乘联会预测，今年销量目标预计650万台车，也就是往后每年的销量要保持42%的高增速。1860万辆电动车，与目前普遍在700万-1300万区间的销量预测相比，也明显过于乐观。

此外，基本面的影响还涉及到整个产业链上游的牵制，车企们增收不增利的现象同样普遍。上游原材料厂商利润暴涨，赚得盆满钵满，下游整车制造商都在给上游打工。

的确，一辆电动车造价动辄十几至二十万多万，电池成本足足占了四到六成，原材料可以暴涨，但单车售价却没法儿随意涨价。尤其还在争夺市场份额，追赶销量目标的关键时期。

怎么办？不知道，但它们还是选择亏本也要造车。

蔚来，三季度营收增长32.6%，环比持续修复，受成本影响毛利率继续下滑，而蔚来的盈利之路仍然遥遥无期，三季度亏损达到41.1亿元。规模效应是提升盈利弹性的关键，而销量又是实现规模效应的前提。这个愿景是建立在蔚来能卖出更多的车，保持成本稳定的情况下的。

假如每卖一辆车就要亏掉11万元，还希冀明年四季度能够实现盈亏平衡的话，怎么做到？

大航海时代

过去几年，国内新能源车由导入期迈入快速成长阶段，犹如速度和加速度的关系，渗透率与其上升幅度同步提升，新能源车销量有着飞跃式的增长。

不可否认的是，当渗透率到达了一定阶段后，随着驱动高增速的影响因素逐渐耗散，增长开始慢慢放缓。几年补贴政策红利已经完成了使命。后续影响消费的激励因素有限，又或者产品迭代跑不出鲜明的特色，一定的增量空间里市场竞争将进一步加剧，卷得越来越厉害。

国内蛋糕越来越难分，此时众多自主品牌车企已经将目光瞄准至了海外。

国内渗透率与海外相比，自2020年开始拉开了差距。欧洲许多国家对环保理念接受度较高，加上自身资源限制，较早地推动了新能源车的引进。但美洲、澳洲、东南亚、非洲等地区渗透率仍未超过10%，具有较大的提升空间。

国外在鼓励电动汽车消费方面大多采取了补贴以及减免关税的措施，这是驱动国产电动车出海的一大利好。以渗透率更高的北欧国家为例，这些国家推进电动车替代的速度更快，挪威计划在2025年全面禁止燃油车的使用，加上本身制造基础比较薄弱，没有本土电动车品牌，采纳进口汽车的方式在所难免。

因此在高接受度，以及低关税的保障下，蔚来、小鹏以挪威为试金石对欧洲EV市场进行开发，以更高的售价向北欧国家出口电动汽车。在海外开发时间较长的上汽集团，电动汽车产品也出口至挪威、荷兰、英国等10余欧洲国家。2020年中国车企在欧洲EV市场的份额大约为5%。

从布局方向上，国内新能源车企多计划打入欧洲、东南亚市场，主要有两方面的原因。一是在补贴政策和规划上，欧洲市场能源转型推进速度较快，且有着更好的价格接受能力。其次，正如当年德系、美系、日系进入中国一样，东南亚经济增速以及人均GDP近几年快速增长，更大的消费需求对车企而言意味着更高的汽车增量空间。

自主品牌出海不可能毫无阻力，在德国、日韩、美国这些发达汽车市场推广新能源车，难免会动到传统老牌车企的奶酪，毕竟这本来就是它们的主场。

并且区域市场保护主义下对进口产品进行限制，这些非市场因素的影响，使得这些市场进入门槛更大。德国车企在本土市场的市占率达到了56%，日本汽车市场集中度前十的企业有8家是本土车企。而美国两大车企通用、福特自然也不肯放弃电动车这一香饽饽，一直在后追赶。

最大的竞争者来自特斯拉，电动车全球化布局领先其他车企，仅次于比亚迪的汽车销量，但旗下model 3/Y在欧洲、中国、北美市场销售分布更加均匀，平均5.5万欧元的售价，在欧洲汽车销量媲美一众老牌车企。

今年1-8月，特斯拉Model Y在挪威的销量为6510辆，而同期蔚来的交付量仅646辆左右，小鹏只有526辆。这似乎只是欧洲市场的一个缩影，随着电动车市场竞争加剧，市场集中度降低，面对本土品牌的电动车产品，国产自主品牌面临的竞争压力不小。

特斯拉的成功，离不开中国汽车制造工艺为其持续输出的规模优势，2021年国内新能源车出口了59万台，其中在中国生产的特斯拉就输出了16万台，主要销往欧洲地区。

而规模效应的坚持在海外布局也是走得通的，近几年国内车企先后在欧洲、东南亚等地投资建厂，产能的堆砌带来销量的提振，接着通过本土化研发资源的投入，结合当地使用习惯等特点，设计出更贴合市场需求的产品，在海外实现长久的扎根。于此在海外产能规模上领先的长城、上汽、吉利、比亚迪优势更加明显突出。

海外销售渠道是国内车企顺利出海的先决条件。

国内乘用车出口大部分还是传统燃油车，像比亚迪、上汽、吉利等车企较早地去铺设海外渠道销售传统燃油车，经过长期的品牌输出和渠道维护，产品在海外积累较高的认可度，对其推广自主品牌的新能源汽车有着巨大的便利。但后来者的新势力想要再参与进来，难度已经是越来越大，投入也要远比以往的都要大才行。

而如果未来一段时间，国内销量和利润面不能有效改善，给它们带来的资本压力将越来越大，进军海外市场的步伐也会因此被拖累。对于这些规模体量处于下风同时资本实力弱小的后来者，这注定是一个非常艰难的硬战。

结语

客观来说，对2025年中国新能源汽车的展望，已经给大家想象了两个版本的故事，自主品牌出海不单是追求更大的增量空间，更承载着中国自主品牌向全世界输出的理想，如同当年日产车走向欧美、中国一样。

不过，仅仅对大多数导入期市场乐观增长的想象，不代表这是一条毫无阻力的坦途。