英国的电动汽车革命为何走错了路线(英国电动汽车发展现状)

撰文/ 马晓蕾

编辑/ 吴 静

设计/ 师玉超

来源/telegraph作者：Howard Mustoe, Matt Oliver

1986年，日产在英国桑德兰开设了第一座英国工厂，时任首相撒切尔夫人（Margaret Thatcher）亲自出席了开幕仪式，并发表了演讲。这对当时的英国汽车业来说是一道新的曙光。

“日产公司在经过长期和彻底的评估后，认为英国无论在政治还是经济上，都是整个欧洲最有吸引力的国家，因此选择对英国进行大规模投资，并提供最大的潜力。”撒切尔在演讲中说。

为了说服日产在桑德兰建厂，这位铁娘子游说了数年，这是一个重大的政治政变，使英国工业重新焕发活力。

然而现在，英国的汽车工业正在走向衰退。根据汽车制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders，简称SMMT）的数据，英国的汽车产量已经从每年170万辆跌至今年的86.6万辆。

英国汽车产量▼

Britishvolt是一家电动汽车电池初创公司，曾被鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）誉为保持英国汽车产业活力的领导力量，却在10月份濒临破产的边缘，艰难筹集到资金。

SMMT表示，这种衰退现象是政局不稳、疫情肆虐的后遗症，以及没完没了的芯片短缺的产物。

随着电动汽车革命的到来，英国的汽车制造商非但没有抓住眼前的机会，而且有可能跌回1970年代的低谷。

到底哪里出了问题？

险些夭折的电池厂

英国政府对汽油和柴油汽车销售的禁令将于2030年生效，留给汽车行业的时间已经不多了，不仅要扭转颓势，还要为电池驱动的时代重新塑造自己。

为了监测实现这一目标的进展，法拉第研究所（Faraday Institution）成立了，该机构曾在今年夏季发出警告称：“虽然英国迄今为止已经向投资者发出了积极的信号，但还需要做更多工作，而且要快。”

英国需要建立电池工厂，而且要快。

电池的运输成本很高，这意味着它们必须在当地采购。电动汽车供应链几乎都将围绕所谓的“千兆工厂”而建立，制造商需要将所有生产设施集中在一个区域才能降低成本。

然而，Britishvolt的不幸遭遇说明，英国为成为一个繁荣的电动汽车制造中心所做的努力迄今仍未取得任何成果。

这家初创公司计划耗资38亿英镑，在布莱斯（Blyth）建造英国第一个千兆工厂，约翰逊在担任首相时曾对此表示赞赏，但由于资金危机几乎难以为继。

虽然Britishvolt赢得了政府的赞誉，并获得了1亿英镑的拨款，但该公司还没有满足分阶段释放这笔公共资金所需的条件。

Britishvolt千兆工厂的计划遭遇资金危机▼

为了拯救Britishvolt，执行主席彼得·罗尔顿（Peter Rolton）恳求商务大臣格兰特·沙普斯（Grant Shapps）提前释放3000万英镑的资金，结果被拒绝，罗尔顿甚至无法与沙普斯会面。

但他仍不愿放弃建设英国第一个电池千兆工厂的目标。为了拉来投资，他在一天之内给150个潜在的投资者打去了电话，在一个印有“继续前进，永不放弃”字样的笔记本上记录了他的进展。

最终，在打完第150个电话后，罗尔顿从矿业和商品巨头嘉能可（Glencore）那获得了一些“救命钱”，但只能为Britishvolt续命五周。

这让人们开始质疑这家英国电池冠军企业，以及它将提供的3000个工作岗位，和创造的英国本土奇迹。

辉煌过去时

世界各国政府正在争相为本国的汽车行业争取千兆工厂。但学者、商界人士和政界人士提出，英国仍然缺乏紧迫性，令人担忧。

安迪·帕尔默（Andy Palmer）是一位经验丰富的高管，目前执掌英国豪华汽车制造商阿斯顿·马丁，在此之前曾在日本汽车巨头日产公司工作。他说：“我们正处在悬崖边上，凝视着深渊，到了决一死战的时刻。”

正如许多支持者所指出的那样，英国的汽车工业有强大的根基，建立在一些世界上最著名的品牌之上。这给该行业提供了一个强大的平台，使其得以发展。

二战后政府拥有钢铁工业，为了挽救国家受创的经济，它要求高达75%的汽车用于出口，导致了英国汽车出口的繁荣。MINI、路虎、奥斯汀（Austin）、凯旋（Triumph）、捷豹、名爵（MG）等汽车品牌在世界各地成为家喻户晓的名字。

罗孚JET1▼

‍在一段时间内，资金涌入使英国处于汽车发展的最前沿。它的成功还源于新颖的发明创造，如罗孚JET1，世界上第一辆燃气涡轮动力汽车。英国汽车制造商在20世纪50年代主导了勒芒24小时比赛，捷豹和阿斯顿·马丁汽车在10场比赛中赢得了6场。

然而，到了1970年代末，该行业陷入困境，受到罢工、生产质量差和来自日本和德国的竞争加剧的困扰。

1979年，撒切尔夫人上台后试图扭转这种状况，要求当时的国家汽车巨头英国利兰（Leyland）公司提高效率，并引入更多来自国外的竞争。利兰的铁面老板迈克尔·爱德华兹（Michael Edwardes）将员工人数减半，但仍保持80％的产量，关闭了亏损的MG品牌，并迫使旗下其他品牌自负盈亏。

撒切尔计划的一个主要部分还包括吸引日本制造商日产的投资，将英国作为一个商业友好的中转站，用于制造可大量销往欧洲邻国的汽车。

为了拉拢日产，政府甚至为其重启了前皇家空军乌斯沃斯机场（RAF Usworth aerodrome）。撒切尔夫人还承诺为该公司提供工厂机械的税收减免，这项政策后来被1983年至1989年担任财政大臣的尼格尔·劳森（Nigel Lawson）逐步取消。

今天，日产的桑德兰工厂被认为是一个无可争议的成功案例，仅去年就雇用了6700名员工，生产了24.6万辆汽车，与捷豹路虎争夺英国汽车生产的头把交椅。

最重要的是工资很高。日产工人的平均工资约为4.6万英镑，而桑德兰地区的工资中位数仅为2.81万英镑。

桑德兰议会领导人格雷姆·米勒（Graeme Miller）说，日产的业务对桑德兰和英国东北地区至关重要。

米勒说，这笔交易之所以成功，是因为每个人都得到了想要的东西。日产公司得到了熟练的劳动力和工厂，工人得到了比平均水平更高的薪酬，而英国得到了一个宝贵的出口来源。

去年，日产宣布在桑德兰工厂隔壁建立一座电池千兆工厂。米勒说，这更加印证了该工厂的成功。

需要更高水平的政府

政府的帮助是汽车厂成功故事的一个共同主题。赫塞尔廷勋爵（Lord Heseltine）是撒切尔和约翰·梅杰（John Major）时期的资深内阁大臣，也是贸易委员会的前主席，他说40年前为招揽日产而采取的干预措施表面上与撒切尔主义、自由市场政策相冲突，但为了引来大规模投资，任何政府都会这样做。

他说：“这些都是巨大的投资，提供非常高薪的工作。我们有可用的场地，有熟练的劳动力，而且作为欧洲单一市场的一部分，我们是日本企业投资的最佳地点。”

随着汽车行业的构造板块再次发生变化，人们呼吁大臣们在新的战斗中采取类似的有力政策，以确保英国不被抛在后面。

今年，英国的在售汽车中只有十分之一是本土制造的。按照目前的发展轨迹，电动汽车的销售比例可能会更低。

SMMT首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）表示，近年来，汽车制造商面临着一系列的挑战，每一个挑战都是前所未有的。

多年来英国脱欧协议的不确定性导致的投资不足、新冠疫情大流行导致的停产、即将到来的2030年新汽油和柴油汽车销售禁令、微芯片供应链短缺，以及现在英格兰银行在11月预测的两年经济衰退，都是预示了前路之艰难。

面对日本和中国的增长，英国并不是唯一在为保持汽车行业的繁荣而挣扎的国家。

法国、意大利和美国的汽车产量都有所下降，因为来自国外的竞争以及国内的工业和生产问题削弱了曾经无处不在的品牌的主导地位。

在美国，乘用车制造已经让位于卡车和货车制造。美国人在所有发达国家中的驾驶距离最长，在世界上排名第五，仅次于印度。这个曾经占主导地位的汽车创新国去年生产了190万辆汽车。

法国去年生产了91.8万辆汽车，自2015年以来下降了42%，以微弱优势战胜了英国。意大利是菲亚特、法拉利、阿尔法·罗密欧和蓝旗亚（Lancia）的故乡，却只生产了45.17万辆。

甚至德国也下降了46%，从570万辆降至310万辆。

霍斯说：“与其他国家一样，英国成为未来电动汽车市场的重要参与者的时机是有限的。”

英国电动车革命全靠进口▼

法拉第研究所自2017年以来一直在跟踪这些动态，它说重要的电池千兆工厂通常需要至少5年时间才能达到运营能力。

预计到2030年，英国市场对电池的需求将达到每年100吉瓦时（GWh），相当于约5个大型工厂的产量。

然而，只有两个这样的工厂正在筹备中，其中一个是濒临破产的Britishvolt工厂。

同时，法拉第研究所表示，未来两到三年内做出的投资决定，会直接影响汽车制造商的装配线是设在英国还是欧洲大陆。

两家筹备中的英国工厂包括Britishvolt在诺森伯兰（Northumberland）的38 GWh工厂，以及日产将扩建现有桑德兰电池厂，产能提升至11 GWh，该工厂紧邻日产汽车装配厂，远景 AESC已经获得规划许可。这将使英国的总生产能力达到49 GWh。

相比之下，欧洲千兆工厂的产能为78 GWh，预计到2030年将达到1100 GWh，有超过40家工厂开业和生产。

最大的是特斯拉在柏林的千兆工厂，今年3月启用，最终产能将达到100 GWh。

德国是欧洲领先的汽车制造商，尽管遭受了汽油和柴油产量的下降，但仍有12个千兆工厂开业或计划开业。匈牙利、法国和意大利也不甘落后。

埃隆·马斯克于3月在柏林开设了特斯拉千兆工厂▼

根据标普全球的研究，美国在2021年拥有44 GWh的年产能，中国拥有558 GWh的巨大产能。而整个北美预计到2031年将达到700 GWh，中国则将超过3700 GWh。

去年，欧盟签署了29亿欧元的国家援助，用于发展巨型工厂。在中国，各种有利条件吸引了特斯拉等千兆工厂开发商。

正如一位英国行业主管所说：“我们的竞争对手是如此之大，你如何与之竞争？我们需要更高水平的政府。 ”

留不住的车企

在这种背景下，法拉第研究所表示，英国已经取得了一些成果，但需要做更多的工作，而且要快。

它在夏季发表的一份研究报告中说：“英国正在取得进展，但与欧洲和其他国家的竞争对手相比，不够快。”

这在很大程度上取决于接下来会发生什么。例如，德国公司宝马自2020年以来一直在牛津工厂制造电动版的MINI汽车。

然而，它即将开始在中国制造电动MINI的掀背车和小型SUV车型，同时在德国莱比锡（Leipzig）制造电动版Countryman车型。这让人对牛津工厂的长期前景产生质疑。

宝马公司坚持认为牛津将继续作为MINI车生产的核心，但对于未来几十年电动车型的生产是留在英国还是转移到欧洲大陆并没有明确的答案。

牛津市议会领导人苏珊·布朗（Susan Brown）为了留住宝马，定期与该公司高层会面，称赞其是当地一个非常重要的雇主。

“我们是莫里斯汽车和MINI汽车的故乡，汽车工业对英国和牛津市来说都非常重要。”布朗说。

英国另一个可能失去的企业是丰田。据报道，鲍里斯·约翰逊在担任首相时曾考虑过将混合动力车型的禁令提前到2030年，作为净零计划的一部分。该公司于今年夏季向政府发出警告称，如果这样做，丰田将结束在英国的生产。

2021年，丰田在德比（Derby）的生产基地生产了124918辆卡罗拉，历史上90％是用于出口。

是先锋，不是中心

像丰田这样的出口商的离开，不仅对英国的电动汽车前景是一个打击，而且对该国的经济地位也是如此。英国的贸易逆差现在占GDP的8%，到了令人瞠目结舌的地步。制造业和出口的下降是原因之一。

巴斯大学（University of Bath）的安德鲁·格雷夫斯（Andrew Graves）是英国汽车行业50年的资深人士。他说：“一个强大的汽车制造行业可以帮助解决这个问题。有三个行业可以创造财富，一个是农业，一个是矿业，另一个是制造业。”

他表示，英国经济赖以生存的服务业并不是可靠的财富创造者，这通常因为旅游业等行业是季节性的，利润率低，而银行业和资产管理只是从已经存在的财富中抽取一定比例。

格雷夫斯于1966年开始了他的职业生涯，当时是汽车制造商鲁兹集团（Rootes Group）的一名实习经理。在进入学术界之前，他曾在路特斯公司工作。

他说，在这之后，英国的汽车工业衰落了，因为它没有跟上德国和日本倡导的现代生产流程。当撒切尔夫人邀请日产、本田和丰田来扭转这个行业时，起到了一定的作用，但也使英国成为一个先锋而不是中心。

他说：“我们的生产力差，质量差。我们把世界上最好的公司邀请过来扭转局势。问题是当你这样做的时候，你就失去了对公司的控制。”

这意味着当需要削减规模时，由东京或慕尼黑的董事会“主刀”，而他们对英国没什么依恋。

国内供应商也在缩减。虽然英国拥有良好的航空航天业基础，如劳斯莱斯、梅吉特（Meggitt）和科巴姆（Cobham）等公司，但为汽车制造零部件的公司数量却少得多。

根据Berylls Strategy Advisors的数据，世界前100名汽车供应商中只有两家英国企业。分别是传动轴制造商GKN和生产刹车和燃油管的TI汽车公司。而它们与博世、大陆和加拿大的麦格纳等国际企业相比，只会相形见绌。

一个正在成长的新供应商是Myenergi，它为电动汽车制造家用充电器，并得到了全球第三大零售商英国乐购（Tesco）前老板特里·莱希爵士（Terry Leahy）的支持。

Myenergi的老板李·萨顿（Lee Sutton）说，英国需要千兆工厂的电池生产能力，以重振汽车制造业，并为国内能源储存等新兴行业服务。

他估计，英国每年只能生产5万个汽车电池，甚至连所需数量的十分之一都没有。

他补充说：“英国政府要像其他竞争对手的国家一样，必须采取行动，确保英国仍然是一个具有竞争力的外来投资目的地。”

电动巴士制造商Equipmake的创始人伊恩·福里（Ian Foley）说，英国汽车行业与欧盟达成了零关税协议，但仍有很多条款是退欧前没有的，这些微小的差异可能意味着外国投资者对英国望而却步。

破解工厂难题

帕尔默因推出日产电动车Leaf而被称为“电动车教父”。他清楚地记得，12年前，他还在日本担任高管时，凌晨3点被前商务大臣曼德尔森勋爵（Lord Mandelson）的一通电话叫醒。

当时日产正在为建造Leaf电池厂选址，而曼德尔森得到消息，帕尔默将选择葡萄牙而不是英国。

“我听说你要去葡萄牙建厂，我希望你改变主意。”这位曼德尔森对帕尔默说。

帕尔默回答说，葡萄牙人赢得公平公正，为公司提供了更好的激励措施，但曼德尔森要求他无论如何再等24小时。

“随后，他也为日产提供了丰厚的优惠条件，这就是现有桑德兰电池厂存在的原因。”帕尔默说。

而一旦你有了工厂，扩大它就更容易了。

“今天，大臣们需要采取类似的积极行动，以确保英国在电动汽车市场上获得相应份额。”帕尔默说，“你看看海峡对岸，欧盟已经把电池制造作为战略重点项目。”

虽然建造电池厂要先考虑有没有客户的问题，但是没有电池厂，又如何吸引客户。捷豹路虎可能也想要一个“离家近”的电池制造商，否则它只能去斯洛伐克这样的地方。这就是你需要干预的地方。

帕尔默是电池生产商InoBat的董事长，他说该公司目前正在西班牙和英国之间选择千兆工厂的建造地点，但马德里正在努力争取他。

他说：“从情感的角度来看，我希望看到英国获胜，但我代表的是股东的利益。”

“如果英国能够破解千兆工厂的难题，它可以利用这里已有的巨大优势。”皇家工程院首席执行官哈亚顿·西莱姆切夫（Hayaatun Sillemchief）说：“英国以杰出的创造力和创新力而闻名。”

业界人士说，大量赛车制造商都设在英国，如迈凯轮、威廉姆斯（Williams）、阿斯顿·马丁，以及梅赛德斯、Alpine和哈斯（Haas）的赛车队。从这一点足以证实英国的创造力。

但是，西勒姆补充说，这个国家必须更好地利用这种创新力，并成功地将其商业化，使之成为创造制造业、就业和财富的企业。她还指出，投资资金的囊中羞涩和政府帮助欠缺是阻碍行业发展的问题。

她说：“我们确实需要在政府和企业之间建立起明确的伙伴关系。”

帕尔默说，英国仍然有机会扭转局面，但他补充说：“说实话，我们已经太晚了。如果要拯救汽车行业，我们最好赶快行动起来。”

除了成本节约措施，如员工自愿减薪，现金注入将使企业暂时维持下去。罗尔顿说，最终，如果英国汽车业要生存下去，总要有一家成功的企业。

罗尔顿说：“是电池来找汽车，还是汽车来找电池。我们似乎还没有完全把握住这一点。”

目前，Britisvolt公司在“借命”，英国的整个汽车行业也一样，拯救它的时间已经不多了。

“英国是世界上最好的汽车制造地之一，我们仍然致力于确保全国各地千兆工厂建造。” 一位政府发言人说，“我们的成功可以从日产汽车最近在桑德兰新厂的巨大投资中得到证明，我们将在此基础上通过一项重大投资计划，使供应链电气化并创造就业机会。”

政府拨款需要企业分阶段满足相应条件才可以释放款项，以保护纳锐人的钱。平衡纳税人的风险和保护一个重要行业是一项具有挑战性的任务。

除非国家能够正确处理，否则英国的电动汽车前景有可能彻底黯淡。

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