蔚小理“失速”，传统车企如何后发制人？

2021年，以蔚来、小鹏和理想为代表的造车新势力凭借销量的快速增长，逐渐成为造车新势力的代表。其中，小鹏汽车在2021年的交付量是2020年的3.6倍，理想汽车的年交付量增幅为177.4%，蔚来则在2021年的交付量增长了109.1%。可以说，正是凭借蔚小理在2021年的快速发展，奠定了中国新能源汽车在2022保持高速发展的基石，人们逐渐接受新能源产品的同时，蔚小理也逐渐从众多造车新势力中脱颖而出，这也使得它们各自的市值获得了飞跃。

在2021年底，蔚来和小鹏的市值力压上汽、吉利、广汽等老牌传统车企，但它们的销量还不如后者的十分之一。高增速和智能化标签给市场提供了足够的想象空间，这也让很多人以为它们能够在2022年复制高增长的奇迹。然而，当销量的增长跟不上市值的增长，拐点也就随之而来。在蔚小理集体“失速”的同时，以比亚迪、埃安为代表的传统车企新能源销量却连续再创新高。是什么让蔚小理光环不再，又是什么让传统车企打破了“船大难调头”的魔咒？本期《爱卡独角SHOW》我们来聊一聊。　　

蔚小理集体“失速”

原本应该借“金九银十”再创辉煌的蔚小理，十月的交付规模都遭遇了明显下滑。其中蔚来在十月交付了10059辆，单月交付下跌800辆，环比下跌了7.53%。截至十月，蔚来在2022年已经累计交付了9.2万辆，尽管同比增长32%，但距离全年销量15万的目标，依然有着不小的差距，今年想要实现这一目标，从目前来看也已经是小概率事件。

（数据来源：财经十一人）

理想汽车在十月份交付了10052辆新车，环比下降了12.83%。截至十月，理想共计交付了9.6万辆新车，同比增长54.13%，这样的成绩在三者之中已然算得上佼佼者。相比之下，小鹏在十月则遭遇交付量的腰斩，仅为5101辆，同比下跌49.68%，环比下跌39.76%。今年年初，小鹏曾放言称今年力争交付量突破30万辆，就目前来看仅完成了三分之一。我们知道，自2021年以来，中国新能源车市场实现了井喷式增长，高增长的势头一直延续到了现在，9月新能源车的终端零售渗透率甚至突破了30%，达到31.8%。然而，蔚小理的集体“失速”在依然火爆的新能源市场中还是首次，究其原因也是各不相同。

（数据来源：财经十一人）

2022年，蔚来上市了三款新车，分别是ET7、ET5和ES7，加上此前的车型，蔚来成为新势力中在售车型最多的品牌。从公布的销售数据能够看出，ET7和ES7的销量逐月攀升，ES6和EC6的销量却在不断下滑，价格上的交叉以及外观内饰设计上的相仿，让蔚来的交付量呈现出此消彼长的尴尬局面。今年随着合肥两个生产基地受疫情影响相继停产，蔚来原本就不足的产能再遭打击，最终导致了交付量的不及预期。

相比之下，小鹏的处境最为艰难。作为所有新势力中唯一同比环比数据双双下滑的品牌，小鹏面临的绝非不仅是产能跟不上的问题，更具危机感的是市场认可度的下滑。此前相关机构曾预测，由于行业竞争加剧，小鹏P5和G3定价缺乏竞争力，预计第四季度销量将环比下降约30%。尽管被小鹏寄予厚望的新车G9已上市，然而G9的竞争环境已经与当年P7诞生时完全不同，产品力和定价都表现平平的G9已经很难再找回当年P7的风采，这也使得G9在9月和10月的销量分别仅为184辆和623辆。

理想的境况算得上三者中最好的，但同样受到了新老车型换代的负面影响。理想汽车的第一款车型理想ONE诞生于2019年，“奶爸”车的精准定位让它在上市短短三年的时间里拥有了20万拥趸，积累粉丝数量的同时也积累了品牌口碑。然而，2022年9月，理想突然宣布理想ONE将在10月停产，在售车型降价2万元。这导致很多刚刚购买理想ONE的车主不满，在某投诉平台上，理想汽车的投诉量超过2000条。这导致宣布停产降价的9月，理想ONE销量跌至1408辆。尽管全新车型理想L9在9月开始交付，当月销量就达到了10123辆，然而这是累计3个月的订单，未来是否能够有持续性还有待观察。按照已经公布的上险量统计，10月份理想L9的销量为8357辆。尽管理想还发布了L7和L8车型，但对于仅以增程式为动力核心的理想汽车来说，未免有点“单脚走路”的风险，毕竟从2023年开始，上海将取消插电式混动（含增程式）车型免费上绿牌的政策，这对于理想汽车来说无疑是雪上加霜。

智能化并没有带来销量转化，反倒成为拖累

“智能化”是造车新势力一直在强调的投入重点和区别于传统车企的领先优势，为了达到所谓的“智能化”，造车新势力不惜余力地投入研发资金，从公布的数据来看，2021年蔚来在研发上投入为45.91亿元，小鹏汽车为41.1亿元，理想汽车为32.9亿元，然而它们的年销量都不足10万辆。相比之下，比亚迪2021年全年在研发上的投入为106.27亿元，销量为73万辆，而今年前三季度，比亚迪的销量就已经超过110万辆，同比增加了258.3%。

高昂的研发支出带来的自然是居高不下的单车成本和持续低迷的毛利率。据相关统计，蔚来2021年的单车成本约为比亚迪的4倍，是长城汽车的11倍，小鹏汽车是比亚迪的3倍，是长城汽车的9倍。“智能化”带来的另一大问题在于需要持续不断的资金投入，否则先发优势就很有可能在未来1-2年时间被竞争对手拉平甚至超越，然而“智能化”却没有带来销量转化，这让造车新势力们骑虎难下。

传统车企后发制人

10月20日，广汽集团（601238.SH）公告称，旗下新能源品牌埃安已经完成A轮融资。本次融资共引入53名战略投资者，融资总额182.94亿元，共释放17.72%股份。本轮融资后，广汽集团仍是埃安的控股股东，直接及间接持有埃安76.89%股份。按照本轮融资估算，埃安整体估值为1032.39亿元，是当前国内未上市新能源车企最高估值。港股上市的小鹏汽车最新市值为524亿港元（约合482亿元人民币），这意味着，埃安的估值已经相当于两个小鹏汽车。投资者已经用资金做出了选择。

比亚迪在近期也公布了2022年第三季度财报，各项主要指标再创新高。另据乘联会公布的数据，今年前三季度比亚迪累计卖出117万辆新车，超越特斯拉成为全球新能源车销量冠军。截至2022年第三季度末，比亚迪手中积攒的订单已有70万辆左右。11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车正式下线。比亚迪新能源汽车的第一个百万辆达成用了整整13年，第二个百万辆只用了1年，第三个百万辆达成用时甚至不到4个月。

（数据来源：财经十一人）

不仅如此，比亚迪还积极推进海外市场的发展，2022年7月，比亚迪宣布进入日本乘用车市场。10月初，比亚迪宣布与德国最大汽车租赁公司SIXT签署合作协议，未来6年向后者提供至少10万辆新能源车；10月中，比亚迪又携HAN（比亚迪汉）、SEAL（比亚迪海豹）等多款车型亮相巴黎车展。在造车新势力日渐萎靡的今天，却成了传统车企完成“船大调头”的狂欢。

姜还是老的辣？

能够让传统车企打破“船大难调头”的魔咒，除了相比造车新势力更低的单车成本之外，还要得益于在危急时刻更强的供应链能力。这对于在疫情影响下的今年，稳定的供应链就显得尤为重要。

2021年下半年开始，受到新冠肺炎的影响，许多芯片封装工厂停产导致芯片荒升级，小鹏汽车一度交付没有部分芯片的小鹏P5，并给予车主补偿，理想汽车到处加价采购芯片。在新势力面临缺芯等苦恼之时，比亚迪对供应链掌控的优势显现，一位比亚迪人士承认，自供的动力电池和MCU对比亚迪的稳定产量有很大帮助，在济南、长沙等地，比亚迪的工厂加速运转，生产的刀片电池供应比亚迪，同时，比亚迪旗下的弗迪电池也成为了中国第二大动力电池的供应商。

相比较之下，蔚来、小鹏等先是投资电池企业，然后才开始进行电池包自研，并开始组建团队自研芯片。乘联会秘书长崔东树曾谈到，新势力在2022年面临的被动情况，很大一部分原因是对产业链的议价能力弱，相对传统车企更缺乏保障。

全文总结：蔚小理从此将一蹶不振？传统车企将彻底成为中国新能源发展的中流砥柱？世事无绝对。事实上，在中国的新能源发展大军中，造车新势力和传统车企就好像是A股市场中的茅台和宁德时代，一个是传统行业的中流砥柱，另一个则是新兴行业的代表，它们之间的关系更像是跷跷板，此消彼长的势头或将在未来形成轮动格局，它们之间的竞争关系却成为推动中国新能源持续发展的动力源泉。