头顶光环的阿维塔 11，到底有能力和蔚小理扳手腕吗？

去年这个时候头顶「宁德时代」、「华为」和「长安汽车」三个光环的阿维塔 11 正式亮相，亮相的同时公布了几个参数：

4 秒级的加速

200+ kW 的充电功率

400 TOPS 的算力

续航里程 700+ km

这个数据放在 2021 年看是一个还算不错的表现，但是当时评论区也有人提出了质疑：「明年 Q2 才发布，这些数据到那时候也没啥亮点。」

确实，这些数据放在去年，再结合行业高速发展的预期和其他车企提前释放的 1,000 km 续航、3.x 秒加速、480 kW 快充和 1,000 + TOPS 算力等信息显得没有那么耀眼。

但是站在 2022 年末这个时间点回顾一下这些数据，电池技术的发展并没有想象的那么快，第一梯队的选手 CLTC 续航依旧是 700 km 左右；充电方面我们迎来了 3C、4C 高倍率快充，但是支持的充电桩刚刚开始铺设；800V 的趋势喊了一年，真正支持的车型数不过一只手；大算力平台都上车了，但是能做到城市导航辅助驾驶只有小鹏和华为。

我并不是唱衰行业的发展，但是确实大家的期待都被透支了。

所以理性来看看：阿维塔 11 作为阿维塔的第一款车，在产品力层面有机会和蔚小理扳手腕吗？

市场蓬勃发展，所以进场都有肉吃？

在看产品对比之前，我们需要先看看阿维塔所在的市场环境。

这个是来自乘联会 2021 年每月新能源零售销量和 2022 年每月新能源车零售销量对比。

2022 年的销量数据均超过了 2021 年，即使还有 2 个月的数据没出，这个表中也有 6 个月的同比增长超过了 100%，也就是说相比 2021 年实现了翻倍的增长。

如果只看这个图，很容易得出新能源汽车市场发展欣欣向荣这个结论，这个结论既对也不对。

2021 年中国新能源车型的总销量是 300 万左右，截止 2022 年 10 月中国新能源车型的总销量已经超过了 440 万，行业预计全年销量在 550—600 万左右，增长十分显著。

但是这其中不可忽视的就是比亚迪，去年比亚迪的销量是 60 万辆，截止今年 10 月销量为 140 万辆，今年预计在 180—200 万辆，这意味着新能源行业一半的增长来自比亚迪。

再看这张图可以发现，销量前 8 的车企市场占有率达到 67.6%，这其中除了特斯拉中国以外，其他 7 家销量支柱车型售价都在 30 万以下。

而且图中同比增长超过 100% 的比亚迪汽车、吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、长安汽车、零跑汽车、哪吒汽车的主力产品售价都在 30 万以下。

所以整个新能源市场虽然增长迅猛，但是核心的增长都集中在 30 万元以下的市场，这也和当前的经济环境契合。

今年 10 月底特斯拉进行了一轮降价，最高降幅达到了 3.7 万。

这是特斯拉中国第一次传统意义上的促销型降价，以价换量，而且据相关人士透露，即使进行了大幅降价，订单情况距离销量峰值实际仍有较大差距。

从上面的数据可以看出，行业发展趋势的红利虽在，但是 30 万以上的市场竞争仍然十分激烈，除了行业鲶鱼特斯拉和具有先发优势的蔚小理新势力，传统品牌奔驰宝马的产品也纷纷入场，能吃这个红利的只有产品力真正强的车型。

那么什么是产品力强的车型，简单来说就是首先是一个漂亮好开的车，其次具备出色的智能化配置，最后有一个合理的价格。

在这里其实就是我们一直津津乐道的问题：「到底是传统品牌把智能化做好更容易，还是新势力品牌把机械素质做好更容易？」

在 2022 年底这个时间点我们等到了做好机械素质的新势力车型，不过真正把智能化做好的传统车企似乎还没有出现。

细究这背后的原因其实也非常合理，在造车层面我们已经积累了相当的经验，而在智能化方面，整个行业无迹可寻，每一个下场的车企都需要投入大量的时间、资金和人才，大家都是摸着石头过河，一些走在前面的车企蹚出了一条路，但是水深路险。

Plan B 就是像阿维塔一样，找一家靠谱的合作伙伴深度合作，这也是阿维塔备受行业关注的原因，我们也终于在交付之前，在苏州对阿维塔 11 的智驾做了一次简单的体验。

阿维塔 11 的智驾水平如何？

阿维塔 11 的 AVATRANS 智能领航系统基于华为 ADS 打造，华为 ADS 就是 HI（Huawei Inside）华为全栈智能汽车解决方案的一部分。

硬件层面由 9 颗 ADAS 摄像头、4 颗环视摄像头、3 颗 96 线激光雷达、6 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达组成，MDC 中央计算单元负责处理以上感知数据，同时还有华为自家的高精地图作为辅助。

关于这套硬件大家都已经很熟悉了，不过值得一提的数据有 2 个：

一个是关于 ADAS 摄像头，为了提高系统的夜间性能，这台车采用的摄像头是 3.0 um 的大像素摄像头同时光圈达到了 F/1.6。

一个系统的待机功耗，丰富的智驾感知硬件，对于提升辅助驾驶能力肯定是好事，但是更多的元器件往往意味着更高的能耗。不过，据阿维塔透露这套系统的待机功耗只有 1—2 W，同时休眠唤醒的时间低于 3 秒。

体验层面这次我们在苏州并没有体验到华为 ADS 最为亮眼的城市导航辅助驾驶，但是就我们体验到的「高速 NCA 智驾导航辅助」和「ICA 智能巡航辅助」表现依旧可圈可点。

高速 NCA 智驾导航辅助方面我们一共体验了 38 km，路线中除了功能未覆盖的路段，全程都做到了无接管，而且面对加塞车辆，识别稳定，减速舒适，而且变道方面，还增加提速变道的逻辑，在必须变道且后方持续有车的情况下，系统会短时间小幅突破限速，以此提高变道成功率。

不过由于时间有限，体验的路线有限，关于变道策略、匝道策略，我们还很难得出最终的结论。

ICA 智能巡航辅助层面，阿维塔在阳澄半岛智能网联测试场设置了 5 个我们日常用车中常见或者可能遇到的危险场景：大曲率弯道、隧道内侧翻事故车、锥桶引导变道的施工场景、占道的水马和 S 弯。

为了让我们有一个更直观的感受，场地内还有特斯拉 Model Y、蔚来 ES7 和小鹏 G9 作为对比。

大曲率弯道

面对大曲率弯道这 4 台车设定 65 km/h 的车速都能够顺利通过，但是通过的体验则大相径庭。

特斯拉 Model Y 宛如轨道车一般，居中能力极强，但是在进入弯心前全程没有减速，只有在弯心才有轻微减速，从能力的角度来看不可谓是不强，但是对于乘客来说舒适性一般。

蔚来 ES7 同样顺利通过，但是同样是入弯了才开始减速。

小鹏 G9 的车速控制和蔚来 ES7 类似，但是过弯的过程明显有一些锯齿状的挣扎。

而阿维塔 11 则在入弯前提前减速，出弯时提前加速，操作更像是一个老司机。

隧道内侧翻事故车

面对隧道内侧翻的事故车，考验最大的除了需要识别倒了的车以外，光线的大幅变化也是对视觉感知的考验。

唯一没有激光雷达的 Model Y 很遗憾没有识别，驾驶员主动接管。

剩下有激光雷达 3 台车里，蔚来 ES7 和阿维塔 11 均顺利识别并主动减速刹停，小鹏 G9 虽然可视化显示上已经识别到前车，但是并没有做出执行动作，很有可能是激光雷达还没有正式启用。

锥桶引导变道的施工场景

面对隧道里的锥桶，可喜的是四台车都可以正常识别，但是目前只有阿维塔 11 做了主动变道原理的策略，小鹏 G9 能做到主动刹停，但特斯拉 Model Y 和蔚来 ES7 则不会有任何动作。

S 弯道

S 弯是 2 个大曲率弯道的组合，难点在于两个弯中心方向有一个从左往右到从右往左的过程，特斯拉和阿维塔同样表现得和轨道车一般，蔚来 ES7 则在后半个弯出现了明显的压线，小鹏 G9 则因为弯道内无法开启，没能完成测试。

以上这些场景你可以说是阿维塔 11 为了展示自己能力特设的项目，但是换一个角度，特斯拉和第二代平台的蔚来、小鹏确实不具备处理上述场景的能力。

特斯拉不需要过多赘述了，北美已经开始推送了 V11 FSD 了，而中国市场用的还是 4 年前的算法。

至于蔚来和小鹏，现在虽然都用上了更强的硬件，但是从老平台到新平台，算法的重构和迁移让产品能力出现了断档。

把视线放得更长远一些可以发现，基于 Orin-X 平台的蔚来、理想、小鹏，目前只有理想和小鹏支持高速导航辅助驾驶，蔚来只支持基础辅助驾驶。

城市导航辅助驾驶方面，只有小鹏明确表现在 2023 年 H1 会在 G9 上推送上海、广州、深圳的城市导航辅助驾驶，理想和蔚来的城市导航辅助驾驶或许需要到 2024 年才会推出。

如果让阿维塔这个新品牌从 0 到 1 开始研发智能驾驶，哪怕有足够的资金，也注定无法在产品交付阶段，同步交付智能驾驶相关的软件，通过和华为的合作，阿维塔 11 可以做到量产即交付高速导航辅助驾驶，在 23 年逐步支持城市导航辅助驾驶，显然在智能化层面具备了和新势力正面 battle 的资格，甚至超过了蔚小理。

更重要的是，在活动结束后的采访中王军透露，华为正在尝试新的技术路线，降低对高精地图的依赖。

「高精采图确实成本太高、速度太慢，跟不上最终交付用户的节奏；另一方面我们卖车不可能只卖向特定的几个大城市，广大用户对智驾的需求都很旺盛，所以这个问题一定是需要解决的。

目前，我们正在考虑另外一种能够部分替代高精地图的方案。

阿维塔 11 的硬件配置都很完善，架构已经具备了适应更高阶城区 NCA 的能力。一旦这个方案上线，那么阿维塔11在全国各地的路上开得越多，我们能开放城区 NCA 的城市就会越多；随着算法、数据的迭代，车辆的智驾水平也会像人的经验一样不断累积。」

但是新的问题是：具备这样的能力所有的功劳是不是都是华为的？

不可否认的是底层的技术能力，例如感知、规控的算法全部来自华为，但是想要做到更好的实际体验，则需要阿维塔和华为的高度协作。

对于人类司机而言，每一台车都会存在视野的区别，驾驶感受的区别，那对于 ADS 系统也是一样，传感器的布局位置不同也会带来系统感知结果的区别，而不同车辆机械素质不同、调校不同，带来的智能驾驶体验也会有所区别。

所以想要在一辆车上获得最好的使用体验，也需要阿维塔高度配合协作，才能或得最好的智驾体验。在采访中王军也毫不吝啬地给出了「阿维塔11是华为「大脑」最好的执行器的评价。

写在最后

阿维塔和华为的合作让阿维塔 11 在交付阶段就具备了和新势力正面对抗，甚至超过新势力的能力，但是对于阿维塔这个品牌和阿维塔 11 这款车型而言，这一切都才刚刚开始。

产品大批量交付之后，首批用户们的考验才是严峻的，而在交付初期的领先并不意味着永远领先，智能化时代讲究的是持续迭代能力，在这一点上蔚来、理想、小鹏已经有了一整代产品的经验。

至于阿维塔后续的 OTA 节奏我们不得而知，但是在采访过程中，阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏则全程带着自信的微笑，自信可能来源于华为写入 CHN 平台级别的合作，也可能来自华为车 BU 超过 5,000 人和每年数十亿美元的研发支持。