华为卖车赛力斯(华为赛力斯车主评价)

作者｜云歌

出品｜汽车大观

问界以黑马之姿闯入新能源汽车市场，连续3个月的破万销量，引起了行业的广泛关注。

凭借华为技术与渠道的双重加持，赛力斯从隶属于重庆小康集团的行业边缘车企直接转变为新能源汽车市场上含“华”量最高的汽车厂商。

AITO问界作为赛力斯与华为深度合作的品牌，自3月5日开启交付以来，创造了新品牌单车型87天销量破万的最快行业记录。10月份问界系列交付量达到12018辆，这是问界品牌连续3个月交付量破万，并且在造车新势力中销量排名已跻身前三，仅次于广汽埃安和哪吒汽车。可以说，赛力斯搭上华为之后，就开启了“开挂”模式。

但值得注意的是，上涨的销量却未给赛力斯带来盈利。根据赛力斯发布的公告显示，赛力斯集团前三季度营收达到231.23亿元，同比增长101.96%。但是，随着营收的节节攀高，亏损却日益严重。今年第三季度净亏9.47亿元，同比扩大57.3%，前三季度累计净亏26.75亿元，亏损面进一步扩大。

一面是销售业务的蒸蒸日上，一面是亏损日趋严重，不禁让人疑惑，已经算是“失去造车灵魂”的赛力斯，又在为华为“赔钱赚吆喝”？

开挂

赛力斯销售数据的大涨，AITO问界品牌功不可没。问界系列10月份交付量达到12018辆，占总销量的99.7%。

而谈及问界品牌，其并非赛力斯与华为合作的首次探索。2021年4月，华为曾以供应商模式参与赛力斯新款SF5车型的开发工作。

有了华为技术以及零售网络加持的新款赛力斯SF5，2021年累计销量达到8169辆，相较2020年销量翻了10倍，但全年没有破万的销量显然不是华为想要的结果。

于是，2021年12月双方以智选合作模式推出了全新品牌AITO问界，相较于SF5的供应商合作模式，问界品牌上华为选择了深度参与车型的设计，并且向赛力斯提供核心技术支持。

目前来看，双方的合作似乎也颇为顺利。资料显示，问界品牌旗下已有增程式混动车型M5、M7以及纯电车型M5 EV。市场表现方面，继8月份交付量首次破万后，9月份问界系列交付量达到10142辆，10月份交付量达到12018辆。连续三个月破万的成绩，也让问界一跃成为市场上的领先品牌。

问界销量为何提升的如此之快？一方面是因为华为技术及产品规划的支撑；另一方面，是得益于华为强大的线下销售网络及行业影响力。这一点从杰兰路行业数据也能看出，截至2022年第三季度末，问界售前职能网点已突破1000家，覆盖53个城市，在一众造车新势力中遥遥领先。

同时，面对C端用户，华为这块金字招牌也是赛力斯快速获得客户群体的利器。换言之，赛力斯成为新能源车市黑马，离不开华为的“点石成金”。

质疑

搭上华为的赛力斯一飞冲天，但巨大的翅翼下，也笼罩着“亏损”和“失去灵魂”的质疑。

从财报看，不到3年时间，赛力斯已累计亏损62.28亿元。对于净利润亏损的扩大，赛力斯解释是：“随着问界系列销量的大幅增加，相关的费用和税金也在增加；同时，受到芯片、动力电池等原材料价格持续上涨，产品研发及市场推广持续投入等因素的影响，导致出现亏损。”

以今年上半年为例。赛力斯公告显示，其上半年的销售、管理、研发、财务等费用总计28.08亿元，同比上涨113.17%，其中营销费用达到14.59亿元。赛力斯集团表示，销售费用的增加，主要是新能源汽车宣传、销售服务费的增加所致。而这也让赛力斯颇受业界的诟病，“其销量成绩更多的是建立在金钱驱动基础之上。”有业内人士表示。

面对不断扩大的亏损，今年7月份赛力斯董事长张正萍在临时股东大会上表示，争取在2023年实现盈利。话虽如此，但赛力斯在销售、工厂及新产品M9上的投入，注定没有那么快能看到盈利。

如果说亏损是赛力斯跟华为合作的第一个忧虑，那“缺少灵魂”则是另外一个风险。

虽然赛力斯借助华为的技术实现了在新能源智能车领域快速崛起，但问界系列车型不管是华为Drive ONE纯电驱增程平台，还是鸿蒙座舱，以及核心部件，几乎都由华为一手打造，销售端也依赖华为的销售网络，也就是说，问界旗下车型与赛力斯几乎并无关系。

在和华为合作中，赛力斯的开放程度很高，技术端及销售端都由华为主导，相关人士表示赛力斯“几乎响应华为的所有要求”，赛力斯对华为的全力奔赴，是不少车企不能接受的，也是遭受舆论最多的地方。

有业内人士表示，赛力斯使用华为整体解决方案，自身几乎没有任何核心竞争力，相当于把灵魂交给了华为，逐渐沦为“代工厂”。“灵魂论”出自上汽集团董事长陈虹，在自动驾驶方向，用躯体及灵魂来形容车企与华为等第三方公司的状态，并表示上汽不能接受把灵魂交给整体解决方案供应商。

对此，小康创始人张兴海则表示，“灵魂说其实是个朋友圈的问题，这是相互之间的选择，用最快的时间窗口完成我们想做的事和用户所要的东西，我们只依据这个进行判断。”

华为不想失去合作伙伴，车企不想失去灵魂，找到合适的合作方式很重要。传统车企在软件上的短板不是短期大量的资金投入就能见效的，华为目前的情形也并不适合重资产下场造车。在产业链上下游找好自己的角色和定位，实现共生共赢才是最终解决方案。

共赢

外界质疑赛力斯在为华为“赔钱赚吆喝”，但在双方看来，这或许是一笔互利共赢的生意。

在造车新势力竞争激烈的当下，许多曾经名噪一时的传统自主品牌正面临生与死的挣扎，众泰退市、力帆破产、华泰负债、猎豹被兼并等，都表明自主品牌已进入淘汰整合期。长安汽车董事长朱华荣更是直言，未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。

对于小康而言，与其坐以待毙，不如放手一搏。因此，赛力斯坚持以开放包容的理念，与华为开展更深度的合作。张兴海更是公开表示：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

毫无疑问，把事情做了，并且做好，是赛力斯的当下的选择，也是赛力斯可遇而不可求的战略机遇。