潮州事故后,特斯拉召回30万辆车(潮州事故后,特斯拉召回30万辆车的原因)
特斯拉：我超充站多
比亚迪：你刹不住车
特斯拉：我动力强加速快
比亚迪：你刹不住车
特斯拉：我自动驾驶牛
比亚迪：你刹不住车
特斯拉：我老板全球吸粉
比亚迪：你刹不住车
特斯拉：咱能不能不提刹车
比亚迪：你辅助驾驶撞死过人
特斯拉：…咱们还是说刹车吧
比亚迪：你刹不住车
这是B站上众多有关于特斯拉“刹车门”事件解析视频中评论区的一部分，挺有意思。
倒不是故意摘录过来在比亚迪和特斯拉车主之间制造对立情绪，只是这大概也确实是目前特斯拉“刹车门”舆论事件中，相当一部分人的心态。
对于一个在纯电动汽车市场销量遥遥领先的品牌来说，“刹车失灵”这个四个字成为了身上摘不下的标签，是无论如何也不情愿的，这是对品牌的重大打击。
11月5日，广东潮州一辆特斯拉因“刹车失灵”造成事故，也是特斯拉数次“刹车门”中，首次出现了致人死亡，2死3伤，使得这次事故最终必须要有一个明确的责任承担方。
所以到底是车主们的误操作，还是特斯拉的刹车确实有问题，或许在这一次事件中能够等来一个有说服力的结论了。
目前关于特斯拉潮州事故的最新进展，特斯拉已向相关媒体表示“在警方监督下，由国家认可的专业权威鉴定机构，鉴定工作正在进行。”
而车主方面在微博上也表示；“车主方并无收到特斯拉提供的后台行车数据”。
对于我们来说，目前唯一可期待是一切以警方公布的信息为准。
这或许需要等待漫长的一段时间，再最终结果浮出水面之前，让我们再来回顾一下，特斯拉潮州事故中的几个疑点。
此前我们也有过相关报道，此次特斯拉潮州事故中，首先的疑点是“刹车踏板变硬，且自由行程是有的”，这个描述和特斯拉官方表示的全程踩油门，没踩刹车的说法逻辑上非常冲突。
因为即便车主真的错踩油门，那么正常情况下，油门踏板显然不可能即有自由行程，但是踩下去脚感却是硬的，这很不合理。
其次驾驶员本人还曾表示，期间对刹车踏板有“踩放”的动作，也就是说并未全程一直踩死。
△特斯拉南京“刹车门”事件中，车主采访内容
那么如果真的踩错油门踏板的话，驾驶员只要对油门踏板有放的动作，车辆开始减速滑行，那么就很容易判断自己是否踩错踏板了，更不会至于全程踩错。
最后，在特斯拉潮州事故中2.6公里的路程里，在车辆已然发生碰撞之后，却并未及时下电，反而还能继续保持高速行驶同样也是无法用“车辆正常”来解析的现象。
因为正常逻辑，纯电动车发生碰撞后非常短的时间内，高压电池会以毫秒级的速度下电是国标要求，此时车辆应该会瞬间失去动力开始滑行。
总之，以上种种谜团希望最终调查结果能有一个让人信服的结论。
而随着特斯拉潮州事故曝光后，目前还有一起特斯拉故障的新闻耐人寻味，即北京特斯拉Model S车主遇到的“踩刹车时候系统提示请勿刹车油门一起踩”的情况。
这位车主在微博上表示，伴随着只踩刹车系统提示勿刹车油门一起踩的情况，还有“松刹车踏板一点就会有窜的感觉，然而并没有踩油门”。
虽然最终在维修站通过更换油门踏板总成解决了问题，但这种只踩刹车系统却同步收到了油门踏板的信号，也很难让人不和此前一系列特斯拉“刹车失灵”的情况联系起来。
毕竟如果系统收到了油门踏板的信号且执行了，那不就和特斯拉历次“刹车门”中，踩刹车结果车辆加速的诡异情况相吻合了。
不过，关于车辆“刹车门”，特斯拉其实并不是第一个遇到的品牌，最早在北美丰田也遭遇过“刹车门”事件。
自2009年起丰田旗下的多款车型因加速踏板故障存在“自动加速问题”导致多起伤亡，导致丰田召回了数百万辆产品。
而在NHTSA （美国高速公路安全管理局）和NASA下场调查后，通过对28万行软件代码进行检查，起初结果是找到了一些丰田（软件）缺陷，但软件并非事故的根本原因，车主自身的踏板误用是造成绝大多数事故的原因，并不存在所谓的刹车失灵。
报告一经发布，丰田即宣布召回550万辆汽车进行相关软件升级。
不过有意思的是，虽然没找到因为软件bug造成刹车失灵的直接证据，但调查人员在丰田提供的28万行的源代码中找到了大量潜在造成行驶中的汽车发生不可控加速故障的可能性（但这和多起刹车失灵无直接关系），这也是丰田最终同意开展和解谈判，并进行赔偿的原因。
对于特斯拉来说，丰田“刹车门”事件或许是一个很好的前例，权威性的调查最终能够给出事件的真相，也能洗刷真正的冤屈。
而目前在潮州事故后，特斯拉则因安全气囊和尾灯问题，在北美接连两次召回，召回车型涉及2023年款Model 3和2020-2023年款Model Y以及Model X，召回车辆高达三十多万辆。
其中尾灯的问题在于极少数情况下，受影响车辆一侧或两侧的尾灯可能会由于固件异常而间歇性点亮。
而在此次潮州事故中，因为特斯拉的尾灯亮起是否表示车主踩了刹车，其实也是争议的焦点之一。
不过，在最终权威性的调查结果出炉之前，还是保持理性分析，在事实情况未能确认前，不轻易下结论。
