传统车厂加入电动车大战，广汽、吉利跑赢“蔚小理”？

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今天澳财推荐的文章来自独立科技媒体“电厂”。此前我们也对电动汽车相关的话题，比如澳洲锂镍等原材料开采、电池生产、澳洲乃至全球电动车发展等进行过探讨，这篇文章则聚焦于中国头部厂家的竞争态势，可以一览这个全球最大电动汽车生产国的最新行业变化。

传统车厂加入电动车大战，广汽、吉利跑赢“蔚小理”？

记者 花子健

编辑 高宇雷

新造车公司的高峰和低谷似乎不能再以年为单位来衡量，每一次产品发布、融资、管理层变动、用户舆论事件最终都会体现在销量上，而这两年大多数公司都经历了跌宕起伏的变化。

2021年，以小鹏、理想和蔚来为代表的造车新势力销量快速增长，其中，小鹏汽车在2021年的交付量是2020年的3.6倍，理想汽车的年比年增幅为177.4%蔚来的年交付量依然增长了109.1%

中国新能源汽车市场也以高增速维持全球第一大市场的地位。中国汽车工业协会数据显示，2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，新能源汽车的市占率达到13.4%，比2020年高出8个百分点。

在2021年底，蔚来和小鹏汽车的市值力压上汽、吉利、广汽等老牌车企，但他们的年销量还不如后者的十分之一。高增速和智能化标签给了市场足够的想象空间，很多人都以为他们能在2022年复制增长奇迹。

各方也对市场感到乐观——包括行业协会在内，把2022年中国新能源汽车的销量目标从550万辆调升至650万辆。中国汽车工业协会前10个月数据表面，650万辆的目标几乎肯定可以实现。

但新造车势力没有再出现增长奇迹。

传统的造车新势力三强，蔚来、小鹏和理想汽车前10个月的交付量都是才将将超过去年全年。他们把问题归咎于产品切换、疫情影响、供应链障碍以及伴随着新车型投产出现的产能爬坡。

哪吒汽车和零跑汽车此前一直处于第二梯队，但今年成了造车新势力为数不多的亮点。前者今年前10个月交付了12.92万辆车，同比增幅为161%，后者共交付了9.46万辆，已经是2021年的两倍。威马汽车此前与两家相差无几，但威马在2022年依然没有起色，实际上已经掉队。

相比之下，广汽埃安在今年前10个月销售21.24万辆，同比增幅为134%，比亚迪则增长234%至139.79万辆。此外，吉利汽车旗下的新能源品牌极氪稳定增长至今年10月，销量已经突破1万辆，华为和赛力斯联合推出的问界则连续3个月销量超过1万辆。

虽然传统车企转型困难，但他们对于造车新势力而言还是一头大象，而这头大象也有自己的一些优势。

学习互联网造车经验改善产品开发流程

“根本原因还是在于新能源汽车没有什么门槛，所以传统车企很快就可以超越。”一位小鹏汽车的工程师说。他最早在传统车企工作，而后跳槽来到小鹏汽车。

他举了一个例子，传统车企在摸清楚新造车势力的套路后，也从互联网企业招了不少人，学习互联网产品迭代的打法，改善产品开发流程。

这个流程的核心之一就是“小步快跑，快速迭代”——这是蔚来为代表的新势力取得先发优势的法则。他们最初将车辆的研发周期从60个月压缩到36个月，后续通过软件的推送和更新，改善车辆的性能，提升用户体验。

“软件定义汽车”体现了造车新势力对于软件的依赖程度。但在当时，传统车企仍旧守着ISO26262（一项《道路车辆功能安全》国际标准，指的是针对总重不超过3.5吨8座及以下乘用车，以安全相关电子电气系统的特点所制定的功能安全标准）慢工出细活。造车新势力在早期主要以开发效率取得了领先身位。

不过，传统车企的技术积累和供应链管控比造车新势力更成熟，其中一个方面就是可以利用平台化技术快速实现敏捷开发模块解耦，提升开发效率，比如长安的SDA平台、吉利的浩瀚架构、比亚迪的e平台3.0和广汽埃安的AEP 3.0平台。

危急时刻，供应链能力更强

另外一方面，传统车企对于供应链的管控相对于造车新势力更有优势。其一在于传统车企的产销规模更大，体现在供应链上就是议价能力更强，元器件供给更稳定。特别是汽车依赖的是全球化的供应链，在新冠肺炎影响之下，这一稳定显得尤为重要。

2021年下半年开始，受到新冠肺炎的影响，许多芯片封装工厂停产导致芯片荒升级，小鹏汽车一度交付没有部分芯片的小鹏P5，并给予车主补偿，理想汽车到处加价采购芯片。在新势力面临缺芯等苦恼之时，比亚迪对供应链掌控的优势显现，一位比亚迪人士承认，自供的动力电池和MCU对比亚迪的稳定产量有很大帮助，在济南、长沙等地，比亚迪的工厂加速运转，生产的刀片电池供应比亚迪，比亚迪旗下的弗迪电池也成为中国第二大动力电池供应商。此外，广汽也开始介入电池自研、生产，维持核心供应链的稳定。

相比较之下，蔚来、小鹏等先是投资电池企业，然后才开始进行电池包自研，并开始组建团队自研芯片。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树谈到，新势力在2022年面临的被动情况，很大一部分原因是对产业链的议价能力弱，相对传统车企更缺乏保障。

产品型谱成熟稳定

自从进入2022年以来，不管是蔚来、小鹏还是理想汽车，都品尝过产品切换的阵痛。“传统车企拥有成熟的平台化开发经验，一般强调1年小改，5-7年大改。但造车新势力的产品规划不够清晰，产品迭代激进，缺乏延续性，对消费者的冲击很大。”前述汽车工程师和多位曾在新势力、传统车企的汽车销售都表达了这一观点。

以小鹏汽车为例，第一代车型小鹏G3、后续车型P7、P5以及刚发布的小鹏G9没有家族延续性，每一款新车型都主打不同的用户群体，缺乏清晰用户定位。理想汽车在理想ONE和理想L8的切换上也栽了跟头，招致舆论批评。蔚来从ES8/6、EC6切换到ET7，很长一段时间处于新产品的空窗期。

“造车新势力没有形成完整的产品型谱，现在普遍处于调整期，难免走一些弯路，他们都需要重新规划梳理产品体系。”崔东树说，这个过程中，传统车企的转型会有更深的缓冲，而造车新势力的阵痛期会更长。

智能化没有为新势力带来销量转化

电厂在走访各大新造车势力的门店以及在采访中还发现，智能化和销量还没有形成必然的联系，也意味着新造车势力巨资投入的智能化，没有带来相应的销量。

组织架构调整完成后，小鹏汽车董事长何小鹏在接受电厂采访时也承认了这一点，那就是智能化没有带来相应的销量转化，甚至这个先发优势很有可能在未来1-2年时间被拉平。

“智能化”是造车新势力一直在强调的投入重点和区别于传统车企的领先优势。但目前，蔚来最让车主称赞的是换电服务、社区氛围，理想汽车击中用户的是对于空间、续航和性价比的需求，小鹏汽车P5的销量已经表明“智能化”还没有足以打动用户。

“自动驾驶投入不能较大影响消费者的选择。这也是目前自动驾驶解决方案供应商陷入困境的原因之一。”一位小马智行的研发工程师说，当下自动驾驶的落地不仅仅是政策合规下的困境，也与消费者的意愿有很大关系。

不过，造车新势力在智能化研发上的投入，叠加渠道扩张、营销的成本，大幅推高了车辆的成本。

2021年，蔚来在研发上投入为45.91亿元，小鹏汽车为41.1亿元，理想汽车为32.9亿元，他们的年销量都不足10万辆。比亚迪2021年全年在研发上投入106.27亿元，销量超过了50万辆。相比较之下，蔚来2021年的单车成本约为比亚迪的4倍，是长城汽车的11倍，小鹏汽车是比亚迪的3倍，是长城汽车的9倍。

“2023年，我们都需要面对整体大盘增长放缓的问题。”何小鹏在接受采访的时候给出了自己对明年的预判。在这样的情况下，如果造车新势力没有达到一定的销量规模，无疑要承受更大的经营压力。