比亚迪第一台新能源车(比亚迪第一台新能源车上市)
图片来源@视觉中国
文丨科技新知，作者丨常嘉亦，编辑丨伊页
过去五年，中国市场贡献了全球近一半的汽车销售增长。众多国产自主品牌在蓬勃的车市中抓到了增长的机会。
仰望的首款车型是一辆形似路虎卫士和奔驰G级的硬派越野车，会在明年一季度发布，价格区间将上探至150万。这意味着，比亚迪的产品线将覆盖从10万入门级乘用车到百万级豪车的全部价格带。
但根据财报和BCG发布的报告，比亚迪目前单车均价在19万元左右，产品线中49%的车型定价在15万元以下，这些便宜的紧凑型车和小型车组成了销量大头。而中高端的汉、唐和海豹系列也只堪堪摸到特斯拉的最低价——29万。
一家始终主打“性价比”的车企，要造百万级豪车，能成吗？
屡战屡败，屡败屡战
2006年，长城曾推出过一款车长6.72米、轴距4.8米的加长礼宾车哈弗·派，30万元的售价比肩当时的进口豪华车；同年11月，红旗推出了价格高达50万到70万元的盛世；2007年，当时的自主品牌领头羊奇瑞接连推出3个高端品牌：瑞麟、威麟以及和以色列合资的观致汽车；2009年，比亚迪花4年时间打造了一款硬顶平民超跑S8，售价16-21万。
但上述这些车企的高端化努力，无一例外，均以惨败收场。
哈弗派短暂在婚庆市场火了一把之后再无声浪；红旗盛世实际是十二代丰田皇冠Majesta的换标车；奇瑞的几家高端品牌多年销量低迷，2013年又回归“一个奇瑞”；“首款搭载自主技术的硬顶跑车”比亚迪S8，奏响了新世纪的国潮先声，借鉴奔驰SLK的外观，却被嘲讽为“国产最丑跑车”，直到停产销量都没超过200。
从根本上来说，燃油车时代的自主品牌，无论是在技术、设计能力还是品牌力上，都无法与有数十年造车经验的欧美日车企抗衡。
在新世纪的头十年，中国汽车工业的关键零部件仍然由外资垄断。如发动机关键的零部件电喷系统，80%要向博世、德尔福等厂商采购；涡轮增压器领域由霍尼韦尔和博格华纳把持；博世、大陆、德尔福和日本电装四家外资企业在发动机管理系统EMS上的市占率近90%。
在其他关键零部件如发动机活塞、曲轴的生产上，中国车企都面临着相似的困境。即便是所谓能自研发动机的品牌，也需要向外资大厂采购零部件。长城造不出自己的发动机，2吨重的加长礼宾车哈弗·派上只能装载可怜的2.4L三菱4G64S。
欧美日在技术上的绝对优势，赋予了外资面对中国车企采购时坐地起价的资本。技术实力的悬殊也反应在合资车企的利润分配中：2011年，社科院在一份报告当中指出，中外合资车企的利润里，外方占95%，中方只有5%。
组成一台发动机的2500多个零部件，是欧美日厂商数十年的技术传承和积淀。层层技术壁垒，后发入场的自主品牌无法在短时间内突破。
但汽车工业的电动化转型，把所有人拉到了同一起跑线。技术迭代为中国企业创造了宝贵的超车机会。
自2009年中央《汽车产业调整与振兴规划》出台至今，中国政府以大约3000亿元的补贴，撬动了全产业链2万亿规模的投资。不需要继续死磕发动机和变速箱之后，中国企业在电池、电机、电控和IGBT等关键领域占得了先机。
新能源赛道零部件格局的大洗牌，让外资车企的角色尴尬调转，旧时代的领跑者成了新的追赶者，也让中国车企再度看到了高端化的曙光。
五年之前，当蔚来宣布要卖40万的电动车的时候，市场仍然将信将疑。但ES8、ES6和ET7等车型的成功，也终于证明国产车企有了和BBA掰手腕的资格。
现如今，中国的人均GDP已经达到了8.1万元，是比亚迪首次造跑车那一年的四倍。在它前面，已经有蔚来、高合等一众在高端市场过得还不错的自主品牌。中国车企抓住了技术迭代和消费升级的宝贵窗口，终于让高端化不再是天方夜谭。
被逼无奈的提价
提价这事，比亚迪筹划已久。
今年，新版唐系列和汉系列的发布，把单车均价从去年的15万拉到了19万。据三季度财报显示，比亚迪的单车净利润达到了0.99万元，同比增长0.54万元，比今年1季度的0.2万元提升了4倍。
过去一年，大宗商品价格的高位运行给车企带来很大的麻烦。碳酸锂的价格去年初还不到5万元/吨，如今已逼近60万元/吨。上游的锂化合物占动力电池成本的一半，而动力电池占整车成本的40%-60%。
采购电池的成本在不断挤压下游车企的利润空间。新势力中卖得最贵的蔚来，三季度的整车销售毛利率只有16.4%，同比下降8.9%。CEO李斌坦言，上游原材料价格的暴涨挤压了毛利空间，电池供应短缺更直接影响整车生产和交付。
10月底，老对手特斯拉宣布降价1.4-3.7万元。价格调整后，Model 3起售价为26.59万元，直接威胁比亚迪的中高端车型——今年新发布对标Model 3的海豹，售价是21-29万。
主打高端市场的蔚来也在尝试下沉。在一季度的财报电话会议上，李斌表示，新品牌阿尔卑斯的价格会在20-30万元之间。新浪科技还在9月爆料称，蔚来会推出10万元级别的第三品牌喜马拉雅。
面对高端品牌的下探攻势，比亚迪要想在单车利润上更进一步，向上攀缘成了唯一答案。
早在2021年2月，比亚迪就已成立高端品牌筹备办公室，由老将赵长江担任主任。子品牌腾势8月上市的豪华MPV腾势D9，售价32.98-45.98万，目前已经开始交付。
然而，纵使40万的比亚迪有人愿意买单，那价格来到100万呢？
豪车要拼的是智能化
从燃油车的历史来看，车企向高端化进阶，要经历一段相当漫长的蛰伏期。从1936年造出第一辆车，到1989年雷克萨斯LS400问世，丰田用了53年。累积了半个世纪的汽车研发和制造经验之后，才决心冲击豪华市场。
雷克萨斯品牌早在1983年就已立项。丰田在6年间投入了10亿美元，动用1400名工程师和2300名专业技师，进行了450款车型分析，历经漫长的研发和测试，耐心重构了营销渠道网络和品牌形象，才终于换来雷克萨斯的成功。
王传福明白这一点。在2019年的世界新能源汽车大会上，他直言自己眼中的未来汽车将是“长了腿的超级手机”。可说归这么说，王传福在智能化上的投入还是稍显不足。
以自动驾驶技术为例，比亚迪主流车型上搭载的L2级DiPilot辅助驾驶系统来自博世，自2020年推出后还未曾迭代。
智能驾驶技术的升级，需要大量真实数据的喂养。比亚迪的竞争对手特斯拉、蔚来、理想等卖得更贵的车企，可以先预装智能驾驶硬件，让用户付费解锁。既可以创造新的盈利点，用规模效应摊薄研发成本，也能收集大量实测数据。
王传福目前的策略是扫货，找合作伙伴一起开发。
过去几年，比亚迪旗下车型的智能化程度，一直仅保持在够用的水准。但如今的高端化布局要想成功，必须得把智能化变成足够长的长板。
这是一个由特斯拉引领起来的风潮：汽车的核心体验正在从硬件向软件迁移，从“四个轮子两个沙发”变成“长了腿的超级手机”。
德系车企引以为傲的驾乘感受和奢华内饰，还是无可超越的经典，但千禧一代的年轻车主，更想要一台只要有WI-FI就能不断进化的汽车。
写在最后
就在比亚迪官宣“仰望”的同时，真·百万级豪车奔驰EQ系列宣布降价促销，最高直降23万。这则新闻也如同今日中国车市的缩影——BBA的品牌魔力在电动化转型时的失效，给了新玩家超车的机会。
在高端市场，除了品牌价值具备压倒性优势的保时捷Taycan，其他传统车企的电动车卖得都不好——这些油车霸主在电动时代，缺乏技术上的领先优势，又背负“赢家的诅咒”，电动车产品线受多方掣肘。
今年9月，奔驰EQA/B/C三款车型的月销量分别为277辆、213辆、235辆。EQ系列天生自带燃油车时代的钝感。在新势力的加速性能和科技感面前像是上个世纪的产物。
豪车仍然代表身份。车圈old money们在勒芒拉力赛上几十年摸爬滚打挣来的品牌价值依然有强大的号召力。但在新的赛道，新的未来，当智能与个性化标签被纳入考量的指标，新兴的中国品牌也有望成为豪车市场的破局者。
不过，整个新能源汽车市场的高端化，从2012年Model S的诞生算起，也不过十年。以比亚迪为代表的自主品牌和老牌车企站在几乎相同的起点，谁能最终领跑高端市场？现在还难下定论，但这无疑将是一场技术和耐心的全方位较量。
