比亚迪新能源和特斯拉(比亚迪新能源和特斯拉哪个好)

日前，比亚迪官方发布的一则“关于车型价格调整的说明”引发了大家的关注和热议：比亚迪表示，受新能源汽车购置补贴政策终止、原材料价格大幅上涨等因素影响，将对王朝、海洋及腾势等车型的官方价格进行上调，幅度为2000-6000元不等。此消息一出，业界普遍认为，各家友商的观望状态不会持续太久，很可能在年底前对产品线或价格进行一定程度的调整。

今年以来，大多数新能源汽车厂商都进行了一次或数次价格调整，其形式也从直接涨价、调整价格体系、推出更高配置的高价值车型等不一而足。就拿比亚迪来说，包括本次在内，其今年总共三次上调车型售价的原因都明确与动力电池原材料价格上涨有关，而这也是非常客观的原因。

自去年以来，除了“芯片荒”之外，各种动力电池原材料的价格也开启了“飙升”模式。以电池级碳酸锂为例，其已从2021年初的每吨5万元猛涨了超过10倍；进入11月后，电池级碳酸锂的价格更是一度接近60万元/吨，而动力电池成本在一辆车中的占比超过40%到50%，这就导致了尽管中国汽新能源车品牌今年屡创佳绩，但相关厂商却苦不堪言的情况频频出现。

广汽集团董事长曾庆洪今年曾抱怨道，现在车企是在给宁德时代打工：“在电池发展过程中，由于上游材料价格持续高涨，导致电池企业向一体化加速。目前除特斯拉的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。”他在上一季度的财报会议上表示，“埃安完成了同比超100%的销量增长，但实际利润增长并不明显。”

此言非虚，有消息称，除了平均单车获利能达到9711美元的特斯拉，比亚迪的平均单车利润为1466美元，上汽的平均单车利润为516美元，理想汽车、小鹏汽车和蔚来汽车的平均单车利润更是为负。

而比亚迪执行副总裁廉玉波也委婉地表示，动力电池原材料和动力电池的价格上涨，已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响。拥有自研自产电池能力的比亚迪都“扛不住”，其他品牌自然更是难以招架。

正因如此，除了比亚迪之外，长城、广汽埃安、大众等积极转型新能源汽车领域发的传统车企，也在动力电池领域下了血本，纷纷摆出了一副要在新能源汽车时代实现“电池自由”的姿态。其中，长城旗下动力电池公司蜂巢能源已经完成了5轮融资，累计融资金额超过200亿元，按照蜂巢能源在2021年底定下的目标，它在2025年全球电池产能将达到600GWh。大众汽车则宣布在2030年前向电池业务投资超过200亿欧元。而埃安也在广汽集团的支持下，投资109亿元用以开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

对于新能源车而言，电池是动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素。未来新能源车行业竞争的核心是科技和成本，能否在疫情反复、供应链紧张、资源成本上涨等环境下，实现动力电池等核心技术以及相关产业链的自主可控，是车企核心竞争力的一大体现，对车企可持续发展起到至关重要的作用。

有意思的是，与业界纷纷预测新一轮“涨价潮”的同时，特斯拉却饱受“年底前将推出新的降价手段”的小道消息骚扰，对此，特斯拉也赶紧回应称“降价”属于不实消息，并强调该公司近期并没有降价计划，也不可能“自残式”降价。

究其原因，由于特斯拉采用直营体系，价格全球同一，只会因为原材料价格、生产效率、运输成本等因素产生波动，不会有官方“主动”的降价。此前Model 3在中国“降价”是因为上海超级工厂投产，国产化车型减少了运输成本，本地化的供应链也让生产花费大大降低。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，今年年末不仅不会出现大范围的新能源车降价潮，反而有可能出现一轮涨价潮。他表示，明年新能源国补即将退出，明年年初，国内新能源车市将再掀起一轮涨价潮，车企降价之后，若届时再提价，反而会处于被动位置，不利于销售的开展，因此特斯拉近期进行价格调整的可能性并不小。

当然了，关于年底前各家新能源汽车厂商在新车型、价格调整方面的最新动态，《早懂车》也将为大家密切关注，敬请期待！