“传二代”突围记

近期，广汽旗下新能源汽车公司埃安A轮战投落地。此轮融资，引入投资者53家，融资金额182.94亿元。不仅战投数量超预期，而且，据不完全统计，这是中国新能源汽车行业规模最大的首轮融资。

更关键的是，广汽埃安这家2020年11月才独立运营的车企，按此次融资比例算，估值竟然达到了1032亿元。这是什么概念？截至11月21日，广汽集团市值为1218亿。独立运营才两年的广汽埃安的估值，与1997年成立，已高度发展25年的母公司广汽集团不相上下。

今年前三季度，埃安售出18.2万辆新能源汽车，销量仅次于比亚迪、特斯拉与五菱宏光，而且比蔚小理三家中任意两家销量之和都高。

 （新能源车企前三季度销量）

如今，像广汽埃安这样的传统车企设立的新能源汽车公司，发展都十分迅速。

从销量上看，如吉利旗下的极氪、东风旗下的岚图、北汽旗下的极狐，在前三季度都取得了不俗成绩；而传统车企五菱打造的五菱宏光MINIEV更是一骑绝尘，总体销量冲到前三，且长期位居电动汽车销量首位。

由此可见，新能源造车不止蔚小理，传统车企虽不免有些后知后觉，但意识到危机后，便争先恐后进入赛道。相较于造车新势力，传统车企拥有科技研发、规模制造与完善的供应链的优点，正在助推旗下的新能源车品牌——姑且称之为“传二代”——在新能源汽车市场攻城略地。

本文试图解答三个问题：

1.“传二代”是如何入局新能源赛道的？

2.“传二代”崛起的原因有哪些？

3.“传二代”在新能源车时代的优劣势有哪些？

入局

一般来说，传统车企发展多年，在燃油车领域具有不错的利润，已处在舒适区，转型新能源汽车行业，难度较大，而且还有体制方面的“历史包袱”。而目前的埃安、五菱等“传二代”，转型为何如此之快？

从部分“传二代”的发展脉络中看，能在新能源汽车领域大放异彩，可能是无意为之，可谓“有意栽花花不发，无心插柳柳成荫”。

广汽埃安，原名广汽新能源，出身于广汽热销的传祺品牌。传祺是广汽集团重点打造的自主品牌，时任广汽集团总经理曾庆洪盛赞传祺是广汽的第一个“亲生儿子”，目标就是与合资品牌抢市场。

传祺的确创造了奇迹，2015年到2017年的三年时间，年销量从19万辆飞升至50多万辆。但是，2018年达到53.52万辆的销量顶峰后，就掉头直下，出现断崖式滑落，2021年销量只有32.2万辆。

广汽集团领导一筹莫展之际，发现传祺旗下的新能源汽车表现亮眼。2020年，即埃安品牌创立第二年，主打B端网约车的打法，使其销量突破6万台，2021年销量达近13万台。

广汽集团领导识时务，2020年就将广汽埃安（当时称为“广汽新能源”）独立出来，在2021年推出了埃安的“AI神箭”车标，不再使用类似于传祺的LOGO，并在2021年进行了混改。

总之，广汽集团“见异思迁”，将原本给予传祺的最好资源，都给了广汽埃安，几乎革了传祺的命。广汽埃安也不负众望，在今年前三季度的销量已大幅超越蔚小理，在自主品牌中，仅次于比亚迪与五菱。

五菱转型新能源汽车，也不复杂。

五菱宏光曾一度被称为“国民神车”，但时间久了，神车也会淡出光环。随着汽车消费升级，10万元以下市场日渐萎缩，2019年6月，五菱宏光销量消失在前十榜单。

对市场十分敏感的五菱，看到了小型电动汽车市场潜力，便在“神车”上装上电机，于是乎，新能源时代的神车——五菱宏光MINIEV诞生，经过快速迭代升级，目前成为销量最高电动汽车。

当然，也有一开始就看好新能源汽车赛道，并且全力以赴投入其中的“传二代”。譬如北汽新能源，就属于主动进军新能源汽车的“传二代”。北汽新能源是我国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质的企业，曾经领先于行业，并成为国内新能源汽车第一股。

“传二代”能获得好成绩，且超越蔚小理等造车新势力，依据业内人士的看法，主要在于，在目前的电气化时代，新能源汽车的造车门槛并不高。譬如，赛麟汽车创始人王晓麟表示，当利好政策出台，新能源车企能像雨后春笋一样，“任何人都可以做，因为的确太容易了。”

具体来说，相较于燃油车，其中的核心部件发动机、变速箱和底盘的技术，均需要各个车企自己研发，而在新能源车领域，核心的电机、电池，乃至芯片等零部件，都来自于开放的供应链体系，无需车企自己掌握。

既然出身互联网企业的“外行”，如蔚小理等新势力都能造车成功，那么“传二代”制造新能源汽车，自然不会很困难。

不过，也不能简单地把新能源汽车创业看成一件容易事。譬如贾跃亭，从2014年就开始造车。乐视帝国崩溃，就与造车有关。贾跃亭远走美国也没放弃造车，创办的造车企业已上市，但汽车量产时间却屡次推迟，至今也没量产。而许家印的恒驰汽车从2019年开始创业，经历一系列挫折，近期才开始小批量交付，且评价两极分化。

发展

“传二代”能崛起，与它们向造车新势力虚心学习离不开。

曾几何时，传统汽车人对新势力造车是嗤之以鼻的，王传福就曾公开表示：“互联网造车？那都是笑话。”他们认为，汽车制造已经沉淀百年，没有制造业基础的互联网企业造车，很难让人信服。

与之相反，蔚来、理想等出身互联网的造车新势力则认为，传统汽车制造的技术和工艺壁垒，可以通过代工或引进相应人才来打破，而互联网企业擅长的新设计理念、产品迭代、用户互动，以及宣传造势，还可以增加竞争力。

结果看来，一部分互联网企业真的做到了。

首先，它们通过互联网企业熟悉的投融资市场，获得了造车所需的大量资金。坊间曾流传，李斌仅用15分钟阐述，就在饭桌上说服刘强东投资蔚来。

其次，它们通过让传统车企代工造车，快速迈过造车“门槛”，形成量产，并且成为新能源汽车赛道的先入局者。

典型如蔚来与江淮汽车的合作，由江淮代工，使得蔚来汽车迅速量产，排在了“蔚小理”的第一位。小鹏则是选择了海马汽车代工。理想一开始虽走了自建工厂这条路，但最终还是在2018年通过收购重庆力帆汽车，拿到新能源汽车生产资质，使得理想ONE得以量产。

在代工模式走通之后，这些新势力造车企业又都开始自建生产基地，通过兼并传统车企等方式，逐渐地站稳脚跟。而来自于互联网企业的造势、用户互动及迭代思维，又让这些车企未造车已闻名于世，造车后又能与用户达成充分互动，迭代出符合用户需求的产品。

传统企业见新势力造车发展得如火如荼，纷纷放弃成见，改变观念，学习起互联网企业的那些“招数”。它们从互联网企业招人，学习互联网造车的打法，譬如蔚小理均在使用的“小步快跑，快速迭代”的产品开发流程就被模仿。该流程来源于互联网产品开发，可以在前期缩短研发周期，后续通过软件的推送和更新，改善车辆的性能，提升用户体验。

“传二代”学习互联网造车，还学到最根本的东西，那就是体制改革。很多“传二代”都出身于国企，如果用国企的体制搞“互联网造车”不免效率低下，所以“传二代”大多采用了市场化的机制，吸引投融资，进行混合所有制改革。

广汽埃安早就在2021年就进行了混合所有制改革，推动管理层和员工持股，约有794人获得股权激励，今年又开始A轮融资，一举成为中国新能源汽车行业规模最大的首轮融资。今年11月，东风旗下的“传二代”岚图汽车也进行了混合所有制的股权优化，并进行A轮融资，约300名员工获得股权激励。

有些“传二代”，譬如上汽智已，成立之初就是混合所有制企业。另外，比亚迪、吉利等民营车企，本就是股份制企业，其旗下的新能源汽车项目一开始采用的就是完全市场化机制。

（“传二代”基本都像此前的互联网企业创业一样，进行了投融资，且估值较高）

甚至于，一些“传二代”并不认为自身是传统车企，表示自身就是造车新势力。广汽集团总经理冯兴亚有过“埃小蔚”提法，将埃安与小鹏、蔚来等新势力并列，表达了这方面的想法。

优劣势

从某种意义上看，“传二代”在复制造车新势力。而且，不同于互联网企业造车，“传二代”采用的是“传统车企+新势力”的打法，其背后多了传统车企这座靠山，在技术研发、制造工艺方面的优势明显。

譬如，“传二代”可以利用平台化技术快速实现敏捷开发模块解耦，提升开发效率。广汽埃安的AEP3.0平台、比亚迪的e平台3.0、吉利的浩瀚架构等，就是这种平台。

而且，“传二代”对于供应链的管控优势较大。譬如，北汽新能源（蓝狐）就是中国第一个具有完整的服务链、产业链和生态链的新能源车企。2021年下半年的疫情，更让“传二代”相较蔚小理的供应链优势凸显出来。

当时，蔚小理等造车新势力因为成立时间短，面临零部件缺乏，尤其是芯片缺乏，但比亚迪等传统车企以及“传二代”受到的影响却很小，这就在于它们对供应链的掌控。譬如，比亚迪的垂直一体化模式，从整车制造到电池、电机、电控三电技术，再到汽车功率芯片、零部件等，均实现了垂直一体化自研架构。

目前，部分“传二代”发展较好，但对其未来的展望，依然有一丝隐忧，主要表现在智能化方面。

“传二代”相对于新势力，最缺乏就是智能化。互联网企业，如蔚来、理想，当初介入汽车制造的重要支点，除了新能源，就是智能化。当时的人甚至认为，互联网造车就是专注于给汽车加上智能化的“外挂”而已。

一直以来，特斯拉和蔚小理在重金投入推动自动驾驶等智能化技术的发展，在智能化方面，超过了“传二代”车企。但是，这些年的事实证明，目前处于汽车的电气化时代，智能化和销量还没有形成必然的联系。

业内人士分析称，蔚小理等目前主打的智能驾驶，目前并不具备大面积的落地场景，很多用户无法切实体会到它的优势，所以没有带来相应的销量。譬如，9月21日，小鹏汽车推出代表该企业最高智能水平的新车G9，上市已一个多月，从数据上看，并未能立竿见影提升小鹏汽车销量。今年9月，小鹏的销量为10412辆，可10月仅销售了5101辆。

不过，智能化的竞争即将开始。集度汽车CEO夏一平认为，汽车智能化下半场的序幕才刚刚开始，真正能够承载舱内语音AI能力以及高阶智驾的芯片在2023年才开始投产，2023年将是汽车智能化竞争的元年。“传二代”与新势力在智能化方面的竞争，将在2023年正式开启。

针对这场智能化的竞争，众专家都认为干系重大。全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩表示，智能网联汽车决定最终胜负。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，智能化将使国内车市进入格局重构阶段，这关乎车企的生死存亡。

其实，“传二代”都在着手补智能化短板。包括吉利、长城、广汽等传统车企，都通过内部孵化的方式，在智能化领域布局，为“传二代”赋能。譬如吉利创立亿咖通，研发智能座舱与自动驾驶，长城汽车不仅孵化了电池企业蜂巢能源，也孵化了仙豆智能来打造智能座舱，还打造了毫末智行进行自动驾驶研发。而且，“传二代”还通过与华为、腾讯等科技企业合作共研，不断缩小与新势力在智能化上的差距。

总之，即将到来的智能化时代，需要新势力与“传二代”等车企发挥各自优势，在竞争中协同共赢，助推中国新能源汽车行业换道超车。

【全文参考】

[1]《2022年智能汽车&自动驾驶产业专题报告》 中信证券

[2]《“蔚小理”在造车路上颠簸》第一财经

[3]《为什么广汽、吉利这些传统车企跑赢了“蔚小理”？》电厂

[4]《遭罗永浩“唱衰”，传统车企切入新能源，到底还有没有机会？》华夏时报

[5]《谋二次“弯道超车”，传统车企新能源展开大反攻》经济观察报