凯迪拉克ct4 1.5t

凯迪拉克在国内素有“七折凯”之称。可你曾了解过，作为百年品牌的它也创作过许多辉煌，比如世界上第一台搭载16缸发动机的量产车型V16、第一台AT变速箱等都是出自凯迪拉克之手。但如今性价比似乎成了凯迪拉克最大的品牌标签，也从侧面表明了凯迪拉克品牌早已经英雄落幕。

而近日，凯迪拉克CT4推出了1.5T车型，新增的1.5T入门版相比此前2.0T版售价低了1.6万元。

新款CT4新增1.5T无疑是拉低了售价门槛，能为凯迪拉克提升销量，不过也有人担忧会进一步降低了凯迪拉克的品牌影响力。

成也打折败也打折

凯迪拉克于2004年进入国内，与BBA上世纪80年代左右就抢先登陆晚了一大截。当时的凯迪拉克是以进口车方式进入国内市场，由于当时技术水平的限制，只有CTS和SRX在中国组装，而实际上并不是国内生产的。在SLS的扩展版本发布之前，其中国工厂只有具备生产凯迪拉克的基础和经验。直到2013年才实现了大规模本地化生产。

随后，凯迪拉克推出了“双十战略”，旨在2015年销量突破10万辆，2020年豪华车市场占有率10%。但由于凯迪拉克还处于上升阶段，市场并没有太过接纳，2015年年底只销售约8万辆。未能达标的凯迪拉克，正式开始了“降价大促销”，例如CT-6，XTS和ATS-L，都加入了折扣行列，主要型号加入了20％的折扣行列。

随后，凯迪拉克在2018年销量达到了约22.8万辆，成为了国内首个销量突破20万辆的二线豪华品牌。之后的三年，2019年累计销量21.25万辆，2020年累计销量23万辆，2021年累计销量23.3万辆。

虽然“双十战略”带来了一定的效应，但其品牌形象下滑弊端也逐步被放大。从另一角度去度量，在BBA不断将入门级车型价格下探的围剿之下，凯迪拉克连喘息的机会都没有，似乎打折促销成为其唯一出路。

产品力不佳才是根源

能打动消费者的永远只有产品力和售价，为何凯迪拉克被迫选择了后者，皆因本身产品就存在很大问题。首先是早年的变速箱存在顿挫、换挡逻辑一般等问题，以及小毛病不断、油耗大、空间小给凯迪拉克留下了负面印象。同时作为豪华品牌，其内饰设计感一般也是众多消费者吐槽的地方。所以在技术未能配得上豪华品牌该有的水准。

对于豪华品牌而言，固化产品标签和门面支撑缺一不可。走运动化路线的凯迪拉克其性能V系列实力毋庸置疑，但迟迟未能引入国内提升其整体品牌形象。而同样是旗舰级别的V12发动机车型，BBA这边虽然也是寥寥无几的销量局面，但却可以让消费者感到有技术有门面。不过结合此前消息来看，凯迪拉克新一代V系列高性能车型CT5-V BLACK WING、CT4-V BLACK WING等计划引入国内。

所以凯迪拉克如同大部分二线豪华品牌一般，前期产品力和营销手段跟不上同时期一线品牌，后期也只能被迫走性价比路线。

总的来说，在如今面临新能源蚕食和一线豪华品牌价格下探双重威胁下，CT4新增更入门的1.5T版本也是情理之中，这也只是二线豪华品牌生存压力的一个缩影。在燃油车生命末期，凯迪拉克翻盘的可能性已经微乎甚微。在汽车行业即将迎来重新洗牌格局之下，或许凯迪拉克能保住市场份额才是当务之急。