造车新势力分析(造车新势力分析调研目的)

“蔚小理”正在远离造车新势力头部阵营。在月度销量排行榜上，“蔚小理”的排名越来越不好看，10月，蔚来、理想、小鹏分别位居第五、六、八位……从最近几个月发布的销量数据排行榜来看，“蔚小理”已经不止一次被挤出前三名；反观传统车企新能源汽车品牌，如埃安、极氪等，均有了明显的超越之势。

曾经是造车新势力“当红”代表的“蔚小理”集体下挫，引发了行业关于造车新势力头部企业集体“失速”的讨论，这其中原因何在？反映了怎样的现实和趋势？为此，本报记者采访了行业专家予以解读。

访谈嘉宾

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青

中国人民大学应用经济学院教授刘瑞

中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军

（排名不分先后，图片从左至右对应）

“失速”是偶然还是必然？

《中国汽车报》：“蔚小理”销量排名今年多个月份出现下滑，如何看待它们当前的表现？

王青：客观来看，这是多方面原因造成的，既不能以一时成败论英雄，也不能因为出现了这样的情况，就全盘否定造车新势力的发展模式。应该说，任何事物的发展都不是一帆风顺的，更多应该关注其如何健康成长。

造车新势力当前的困境也不是偶然因素决定的，比如，从车型上看，造车新势力车型覆盖领域普遍较窄，车型更新速度较慢，难以覆盖需求广泛的市场。而同样是新能源车企的比亚迪，却有多个系列车型，覆盖高中低不同档次，以及纯电动、插混等不同动力模式，售价上也有较为清晰的区分，这值得“蔚小理”等造车新势力去反思。就造车新势力而言，其客观优势是理念、模式上的创新，以及更贴近年轻消费群体的互联网思维，但不足之处也很明显。

范永军：就当前的表现而言，应该说是造车新势力在市场应变的路线选择上出现了一些偏差。实际上，很多造车新势力在对标特斯拉，因为有特斯拉的先例，国内造车新势力普遍选择开发中高端车型，也让消费者感到智能电动汽车本来就是“高大上”的产品。但随着产业的逐渐发展成熟，目前新能源汽车市场消费理念也在逐渐发生变化，而“蔚小理”等国内造车新势力在车型定位、新车换代等方面还存在一定瓶颈，尚未彻底打破，所以形成了目前的局面。

刘瑞：智能电动汽车领域本来就应该是高度竞争的。当前全球范围内都非常重视新能源汽车发展，从政策及资金等方面给予了大力支持。国内更是不遗余力发展新能源汽车，当前市场上又迎来了消费的升级换代、新的资本的进入等，这些都为造车新势力带来了新的挑战和冲击。如今年以来就有埃安A轮融资182.94亿元、岚图融资近50亿元等，都表明新能源汽车领域市场竞争正在加剧，资本也在重新认识赛场上的选手。在这种情况下，包括“蔚小理”在内的一些造车新势力并未能很好地适应这种竞争格局的变化，也没有完成一些市场策略的调整，导致被传统车企新能源汽车品牌超越，这既是一种阶段性现象，但也是产业发展的必然。

如何走出当前困境？

《中国汽车报》：当前，是否可以说是新势力企业瓶颈期？

薛旭：“蔚小理”目前的表现还是超出了大部分人预期的。但同传统车企新能源汽车品牌相比，其优势也是在迅速下降的，可以称得上是发展中的一种困境或瓶颈。之前“蔚小理”在中高端电动汽车市场几乎没有竞争对手，但随着传统造车企业纷纷发力新能源汽车后，这一竞争优势逐渐在削弱。因为传统车企新能源汽车品牌具有造车新势力无法比拟的优势，比如埃安、极氪等由于背靠传统车企“大树”，技术实力普遍较强，而且还能利用传统车企在全国既有的销售网络和销售体系，实现产品销量的快速提升，再加上过去的品牌积累等因素的加持，传统车企新能源品牌得以快速崛起。造车新势力在目前阶段被超越是合乎市场逻辑的。

刘瑞：目前造车新势力所面临的困境是多方面原因造成的。当前新能源汽车市场竞争基本还是一种“自由式”的竞争状态，个别地方也会存在宏观调控不足的问题，体现在市场层面，就有可能出现车型定位、价格相近的产品“扎堆”的情况。在这种情况下，初出茅庐的造车新势力与传统车企的新能源品牌相比，资源、资金都显得不足，要全面超越这些传统车企的新能源汽车品牌难度很大。如今新能源汽车市场的竞争，不只有产品，还有资本、技术和市场策略的对抗。

《中国汽车报》：造车新势力该如何走出当前的发展困境？

王青：从目前的现实看，造车新势力要想走出当前的困境，必须认真思考如何去完善生产体系、研发体系、产品体系、价格体系。就产品体系而言，造车新势力如果只凭现有几款车型是无法与传统车企相抗争的。就价格体系而言，不少车企之所以能超越“蔚小理”，很大程度上就是因为价格更为亲民。因此，造车新势力要认真研究自己的产品与市场如何更好地对接。另外，还要加强售后服务，注重维护消费者权益。如今的新能源汽车市场竞争更为立体化，除了汽车产品本身之外，与车相关的元素都要考虑，怎样去适应市场变化更为关键。

范永军：若想走出困境，首先要从理念上进行改变。例如，无论在产品更新换代还是服务体系建设上，既要契合市场消费需求，也要让消费者在产品和服务上找到“归属感”。这看似无形，却是培养潜在用户和吸引购买力的重点。在一定程度上，产品改进较为容易，但服务体系、服务理念的转变并不容易，其中要突出的重点是特色和体验感。

薛旭：从理论上看，造车新势力与传统车企相比处于弱势，在产品及市场层面要占领一席之地，就必须在特定的细分市场，依靠相对聚焦的资源和创新的管理，深度挖掘市场潜力，走出一条创新的特色之路，真正在产品的品质质量和优势价值方面上一个全新的台阶，这是造车新势力不断向上的根本和方向。

刘瑞：售后服务仍有短板，这是值得所有造车新势力格外注意的环节。除了产品，做好服务是获得消费者认可，以及对品牌产生信任的最重要因素。消费者的体验感中，很大一部分来源于对售后服务质量的感受和评价，如果服务做不好，再好的车型也难以实现销量的持续提升。这也是造车新势力塑造自身品牌形象，以及站稳市场的实际需要。

未来将形成怎样格局？

《中国汽车报》：未来新势力和传统车企的发展格局将是怎样的？

王青：如今，进入新能源汽车领域的门槛越来越高，后来者必须通过与现有的企业进行合作、或创建新品牌等方式才有可能站稳脚跟。新能源汽车行业参与者众多，竞争也越来越激烈。未来的看点不在于谁吃掉了谁，而在于从现在起企业怎么做。在不断的竞争中和产业的持续发展中，不管哪类企业都会暴露出自身的短板，产业发展越快，竞争越激烈，短板暴露的就越明显，所以加速转型对任何企业来说都是掌握话语权的利器。另外，多集聚优质资源也可以积累发展优势，如比亚迪同时拥有较强的车型设计能力和动力电池、IGBT等资源，将几项重要资源集于一身，这就是一种很难得的竞争优势。

因此，将来的造车新势力、传统车企的竞争格局，可能有多种形式、多种模式，决定权在于市场和消费者，现在下结论为时尚早。将来的市场竞争中，可能不仅有“蔚小理”、特斯拉这样的造车新势力，比亚迪、埃安、极氪等传统车企和品牌，还会有大众、奥迪、宝马、丰田等合资车企。可以预见的是，转型调整的窗口期不会太长，如果在两三年内还不尽快转型，将来不管是哪类车企都会越来越难。

薛旭：未来造车新势力和传统车企面临的发展格局中很重要的一点是，汽车市场很可能容纳不下这么多品牌，必然会有一个市场淘汰的过程。曾有人预言，全球未来可能只有五大汽车集团，如果按照这个逻辑，或许中国只有一家或者两家企业能够脱颖而出。所以我们可以看到，当电动汽车成长为一个成熟稳定、能够为人类的交通出行提供可靠保障和成本可接受的稳健产业时，淘汰肯定会出现。能否成为脱颖而出的那一个，还需要企业家在战略、营销、商业模式等各方面进行理性的创新。