日系新能源电动汽车(日系新能源电动汽车品牌)

伴随着新能源市场的发展，消费者对电动车的接受程度越来越高，2020 年 10 月，新能源渗透率已经突破了 30%，这意味着每卖 10 台车当中有 3 台是电动车。

虽说电动车的销量越来越高，但合资品牌在新能源市场的存在感却越来越低，这与传统燃油车时代形成了明显的反差，而日系作为合资品牌在传统燃油车时代的销量担当，也遇到了同样的问题，「日系三强」全新推出的 bZ4X、e：ES1/e：NP1 和 ARIYA 市场反响不强，这不仅令人感叹「合资品牌玩不好电动车」。

为了探寻为什么合资电动车处于相对弱势的状态，以及在新能源市场合资品牌还有没有发展机会，汽车之心策划「日系三强新能源」专题，以日系品牌为例，探讨合资品牌电动化之路。

近日，一家奥迪 4S 店挂出了「奥迪也有纯电新能源」的横幅，这样直白的表达方式，一方面引发了网络群嘲，以「车圈段子」的形式广泛传播，另一方面也道出了「奥迪苦新能源车久已」的尴尬。

急切的不单单是奥迪，在高端市场上，BBA 的市场份额正在被「蔚小理」等新势力蚕食。

「在 40 万元以上的纯电车型，中国 100 个用户里面有 73 个用户选择了蔚来。」李斌最近的发言再度凸显了 BBA 在新能源市场的尴尬。

高端市场上以「蔚小理」为代表的新品牌步步紧逼，低端市场上以五菱 MINI 为首的小型电动车也早已卷出了新花样，再加上埃安、比亚迪等中端品牌的突围，原本「沙漏形」的新能源市场格局，正在朝着「橄榄球形」的市场变迁。

而在这样市场变革当中，留给中间合资品牌电动化突围的时间已经不多了。

不夸张的说，在当下的新能源市场上，合资品牌毫无话语权可言，不管是大众斥重金打造的 ID 系列，还是传承野马精神的电马，都表现的不及预期，就连曾在燃油车市场呼风唤雨的「日系三强」，在新能源市场上也未曾掀起波浪。

随着丰田 bZ4X、本田 e：ES1/e：NP1 和日产 ARIYA 艾睿雅相继上市，日系三巨头的电动汽车产品相继齐聚中国市场，但与在燃油车市场的超高人气不同，这一众纯电产品并未在飞速发展的新能源市场中引发多少关注。

甚至还有一丝扯后腿的尴尬。

据乘联会数据显示，今年 10 月，新能源零售 55.5 万辆，同比增长 74.9%，渗透率达到了 30.1%。但在这样快速增长的市场环境中，竟找不到日系产品的影子。

据 10 月上险数据显示，在国内卖得最好的新能源汽车排行榜上，前 20 名没有一个日系品牌。

这样的表现与此前「日系王者」的形象相去甚远。

01

「日系为王」的燃油车时代

在传统燃油车时代，以丰田、本田、日产为代表的日系品牌犹如王者一般存在。

经济实惠、耐用性高的产品特点，再加上神乎其神的「匠人精神」将日系品牌推到了前所未有的高度，一时之间日系车成为了不少中国家庭的首选。

同德系、美系等同级别车型而言，日系的燃油经济性表现较为出众，这主要是因为日系车不仅整车质量偏轻，还拥有较高的发动机热效率，以丰田卡罗拉 1.6L CVT 和大众朗逸 1.6L AT 为例，卡罗拉的百公里油耗为 7.1L，而朗逸的百公里油耗为 7.6L。

此外，日系整体故障率水平均较低，根据汽车之家统计的《2021 年新车质量报告》统计发现，几乎所有日系品牌的故障数均低于行业均值，而雷克萨斯、丰田、马自达、本田等分别位于第一、第五、第七和第八。

因此，在多个细分市场里，日系车的销量都名列前茅。

丰田卡罗拉、RAV4 长期在细分市场销量居于前列，本田 CR-V 更是多年来最畅销合资 SUV，而日产轩逸更是常年位居细分市场榜首。更有甚者，进口销售的雷克萨斯长期处于加价排队的状态当中，LM 更是以超高售价封神。

颇受追捧的状态也造就了日系的「保值神话」。

据中国汽车流通协会发布的《2022 年度上半年中国汽车保值率》的报告显示，日系车依旧一骑绝尘领跑榜单。

丰田、本田两大日系品牌，其三年保值率继续维持在 80% 以上（丰田 83.49%，本田 80.80%）这远远超过了同类竞品，就连国内表现强势的 BBA 也难以与其媲美。

而具体到排名来说，榜单的前面基本是日系的天下，一汽丰田、东风本田、广汽本田、广汽丰田等合资品牌，占据了前四；

从车型上来看，丰田汉兰达的三年保值率高达 90.36%，而本田雅阁和丰田凯美瑞分别为 84.42% 和 82.50%，甚至连 A0 级定位的本田飞度，也有着 83.61% 的不错保值率。

保值、可靠、经济实惠，这是日系车真正让人上头的地方。

这样的状态促使日系品牌的销量逐步走高，据乘联会数据显示，去年全年日系品牌的市场占有率为 22.6%，实现了对德系车 22.3% 的反超，《日本经济新闻》更以「在传统汽车市场，日本企业显示出压倒性的优势」来称赞日系三巨头的市场表现。

02

被「混动」耽误的电动车

在大众品牌的第二故乡，日系实现了对德系的超越，这在很大程度上彰显出了中国消费者对日系品牌的超高认可，但到了今年，日系品牌却一反常态，出现了市占率下滑的事态。

数据来源：乘联会

据乘联会数据显示，今年前三季度，日系品牌的市场份额下滑至 17.7%，自主品牌实现了大幅度增长，市场份额达到了 47%，同比增长了 2.7%。

之所以出现这样的状态，一是因为日系三强受疫情和芯片短缺的影响较大，出现了产销同比下滑的情况；二是因为没有跟上新能源市场快速发展的步伐，新能源市场的短板在一定程度上影响了日系品牌的整体表现。

作为全球汽车工业最强的国家之一，日系对电动车早有布局，先不说早在 1947 年，日产便发布可更换铅酸电池的 Tama 纯电动汽车，就丰田、本田在上世纪末推出的混动技术，早已处在行业发展的前列。

从燃油到混动再到纯电、氢能，日系品牌均有涉猎，且拥有在行业成熟时迅速量产的能力，这样的底气或许是日系三强对中国逐步兴起的新能源市场并不着急的原因所在。

先主推混动，等到充电设施等基础配套齐全之后，再切入纯电动车市场，便是日系品牌的如意算盘。

此前，丰田汽车北美销售执行副总裁 Jack Hollis 曾针对特斯拉 CEO 马斯克的「混动车淘汰」理论表示，消费者从传统燃油车转向纯电动汽车的速度可能不会像一些车企预期的那么快，对于许多消费者来说，混动车型可能是近期更好的解决方案。

但谁都未曾想到，自主品牌在新能源市场的布局会如此迅速。

在纯电市场上随着换电、800V 快充等技术的普及和充电桩的快速普及，充电难的问题已得到基本解决，再加上纯电动车型在人机交互、智能辅助驾驶等层面明显优于普通燃油车，在很大程度上吸引了众多消费者。

在混动市场上，丰田 THS 和本田的 i-MMD 本质上还是以油为主的弱混车型，而比亚迪 DM-i 则是以电为主的强混切入，以电为主的强混车型在绝大多数工况下都是以纯电驱动的状态，这样的特性决定了在驾驶体验上强混车型要明显优于弱混车型。

一边是以「蔚小理」为代表的新势力，打造出纯电时代「智能化体验」的竞争壁垒，另一边比亚迪、吉利、长城、长安等纷纷切入混动市场，以百花齐放的姿态挑战「两田」混动霸主的地位。

这样「两头堵」的发展格局，让日系在新能源市场的处境越来越尴尬。

「如果不能在推进电动化的中国赢得竞争，就将被全世界淘汰。」本田中国本部长井上胜史的这番言论，道出了日系合资车企在中国电动化转型的紧迫性。

03

造电动车，不只是解决「油改电」的问题

为了加速日系企业的电动化转型，日本政府也设定了到 2030 年代中期禁售燃油车的目标。

在这样的宏观背景之下，丰田、本田、日产接连公布了电气化转型战略，并基于纯电平台推出了最新纯电产品。

丰田 bZ4X、本田 e：ES1/e：NP1 和日产 ARIYA 艾睿雅等纯电车型就此而来，但略显遗憾的是，「日系三强」的这几款电动车，似乎并没有找到「销量密码」。

其中，东风本田 e:NS1 自今年 4 月份交付以来累计销量为 2432 辆，广汽本田 e:NP1 自 6 月份交付以来累计销量为 1908 辆，东风日产 Ariya 艾睿雅在 9 月销量为 304 辆，丰田 bZ4X 将在 11 月底开启交付。

可以看出，月平均「三位数」的销量水平，与日系品牌燃油车的体量并不相称，这主要是因为电动车时代的游戏规则发生了改变。

从产品来说，丰田 bZ4X、本田 e：N 系列、日产 Ariya 艾睿雅都是纯电动车。但问题在于，日系车企对于「造电动车」的逻辑依然停留在追求精益化、标准化的阶段。殊不知，在电动+智能时代，能发挥的余地还有很多。

首先是性价比。

目前大部分新势力一个比一个卷，全系标配已然是最具诚意的方案，只不过区别于不同续航、智能化，但日系电动车还是遵循过去燃油车的方案，由不同配置产生多种 SKU 组合。

以丰田 bZ4X 为例：

19.98 万元的入门版本 Elite 中控屏幕只有 8 英寸，方向盘材质为塑料，没有真皮座椅、没有通风加热/电动调节功能；

22.98 万的长续航 Elite 版本可以选装 12.3 英寸的屏幕、座椅通风加热和电动调节功能以及真皮方向盘等；

而只有到顶配版本，上述功能才是标配。

相比之下，同级别的零跑 C11、哪吒 U-Ⅱ等已经做到了全系标配，不同版本只在电池、百公里加速、智能驾驶辅助等方面存在差异。

其次是智能化。

在特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新造车势力的带动下，新能源汽车已经进入到智能+电动的阶段。

在这一方面，bZ4X、e:N 系列、Ariya 艾睿雅几乎只是一款满足于日常代步的纯电动车，但聚焦到智能化层面却大步落后于多数主流电动车。

比如在座舱方面，车机系统仅仅只是满足于导航、听音乐最基础的娱乐功能，无论是 8 英寸的中控屏，还是 15.1 英寸的大屏，只是区别于显示的内容。

再比如智能辅助驾驶方面，三款车都搭载了智能驾驶系统，但实现的功能与主流产品相比可差了不少，bZ4X 的辅助驾驶停留在车道偏离警示、车道循迹辅助的基础水平，Ariya 艾睿雅则是提供 S-ALC 一键智能辅助变道、FAP 双模式智能泊车等功能。

反观特斯拉，三年前就已经推送了高速 NOA 导航辅助驾驶系统，小鹏、蔚来、理想也正在加速从高速 NGP 进展到城市 NGP。

另一方面，以丰田的 e-TNGA 平台为例，其基本沿袭了燃油车时代精益生产的架构理念，却忽视了汽车升级迭代的重要性。

不同于传统燃油车单纯的硬件升级迭代需求，智能电动车需要针对芯片、电子电气架构等软件系统进行升级迭代。

目前市面上特斯拉、蔚来已经能够实现 FOTA（固件升级），包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级。

而丰田、日产等日系车企受业务布局限制，目前还停留在 SOTA（软件升级）的层面，只能升级车内导航、影音娱乐设备，固件的更新仍要到 4S 店完成。

这也说明，以丰田为代表的日系车企们目前做到的，仅仅只是改变了车辆的动力系统，而非真正打造一款智能电动汽车，这其中也存在着千差万别的逻辑：前者是耐用品，后者则是快消品。

从这样的状态中不难看出，站在传统燃油市场优势里的「日系三强」，仍在以传统思维造新能源车，这样的方式对于竞争格局已经改变的新能源市场并不占优势，如何打破这种状态是「日系三强」乃至整个合资品牌应该思考的问题。

智能化突破不占优势，性价比突围更无从谈起，自主品牌在新能源市场树立的两堵高墙已经将合资品牌团团围住，合资品牌亟需开发新的消费需求来吸引消费者，诸如将安全、可靠等品牌形象延伸到新能源车型之上，但在市场竞争日益加剧的今天，合资光环已然暗淡，能否借势突围仍是个未知数。

但可以肯定的是，留给合资品牌电动化突围的时间已经不多了。