辛苦了一年终于买车了(辛苦了一年终于买车了的说说)
新能源补贴也许早就应该取消了。
撰文：梁志豪
在特斯拉的一次次“调教”之下，大家对于新能源车的各种升价降价，仿佛都已经麻木了，而按照多年以来的经验，每逢年底国家新能源补贴政策出现变动之际，往往都是各大品牌们蠢蠢欲动之时，今年也不例外。
按照财政部、工信部等四部委在2021年12月31日发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，关于新能源车的所有财政补贴，都将会于2022年12月31日以后退出。也就是说，在经历了多年的补贴退坡以后，从明年开始新能源车补贴将正式成为历史。
满打满算，现在距离12月31日已经只有25天的时间了，而为了抓紧时间在这最后的25天里多卖车，各家品牌都是使出了浑身解数。但是与我们预想中的不一样，同样是为了促进销量，有的车企选择了降价，有的车企选择了“保价”，还有的车企则居然还玩起了“涨价”，这是什么回事？
两大巨头，两种路线
十月底，作为国内新能源车巨头之一的特斯拉打响了调价第一枪。
当时，Model 3的后驱版售价从27.99万元降低至26.59万元，降价幅度为1.4万元。高性能版售价从36.79万元降低至34.99万元。
而Model Y后驱版售价从31.69万元降低至28.89万元；长续航版售价从39.49万元降低至35.79万元；Model Y高性能版售价从41.79万元降低至39.79万元。
而在宣传海报上，特斯拉也不忘“提醒”各位消费者新能源车补贴政策即将取消的消息，降价促销的目的可谓是毫不掩饰了。当然，对于特斯拉而言他们也确实是有降价的资本，根据前段时间调查机构公布的数据显示，现阶段的特斯拉已经成为了全球单车利润最高的车企，平均每台车利润能达到9711美元，接近人民币7万元，比奔驰宝马等传统豪华品牌都要高出不少。
而作为对比，比亚迪的单车利润仅为1466美元，约合人民币1万元出头，这也注定了特斯拉能有不少在价格上做文章的空间。不过，不知道是因为其他竞争对手过于强势，还是近来的数起负面事故影响了销量，在11月8日，特斯拉再次宣布“加码”：11月8日-11月30日期间提车并在合作机构购买保险能获得8000元的尾款减免、12月1日-12月31日期间提车的，则是可以获得4000元的尾款减免，这其实就相当于是变相优惠了。
在特斯拉通过降价步步紧逼的情况下，作为自主品牌新能源车领军品牌的比亚迪，给出的回应却让大家都有些措手不及，因为他们选择的是率先宣布涨价。
11月23日，比亚迪官方发布声明，称由于补贴推出以及成本上涨等多重原因，旗下的王朝、海洋、腾势等多个销售网络的车型都会在2023年1月1日以后进行价格上调，调整幅度在2000-6000元不等。
同时比亚迪也强调了，只要在1月1日前付定金并签约，那即便无法赶在今年年内提车，也可以继续享受原来的价格。值得一提的是，这已经是比亚迪在今年第三次进行价格上调了，但是与此前两次调价不同，这次比亚迪放出涨价风声的目的，很有可能是为了进一步刺激消费者在12月购车，从而让自己能够获得冲击年度销冠的机会。
因为截至10月，比亚迪与目前排名第一的一汽-大众仍有12.5万辆的销量差距，因此11、12月的销量数据将能决定比亚迪能否在今年破天荒地成为年度销量冠军。
奔驰、福特双双官降
与特斯拉、比亚迪同时做出动作的，还有福特与奔驰这两家合资车企，而这两家销量并不算特别理想的品牌，选择的均是降价换量的路线。
其中福特电马在10月31日宣布将对旗下的Mach-E电马系列全系调价，降幅为20000-28000元不等，在降价以后Mach-E全系售价区间变为24.99-36.99万元。不过值得留意的是，售价24.99万元的后驱版以及售价28.89万元的后驱豪华版车型，在官方海报上均被标注了“库存促销”的字样。
当然这其实也不难理解，根据数据显示，这台在美国当地市场卖到脱销的电动SUV，目前在国内的销量只能用惨淡来形容，在今年的5月上市至最后统计的10月，累计销量仅为2648辆，月均销量仅为500台出头，在这种情况下无论是有库存亦或是降价促销，都实属平常。
至于奔驰的EQ系列电动车则是在降价的同时，狠狠地“良心”了一把，其中EQE系列全系售价从52.8-58.5万元调整为47.8-53.43万元；EQS系列全系售价从107.46-151.86万元降至84.5-131.4万元；AMG EQS 53的售价则是从174.56万元降至154.7万元。
而之所以我说奔驰“良心”，除了是因为他们降价幅度特别大以外，更是因为他们宣布此前购车的消费者可以凭购车发票，到经销商处退回差价，这种做法不仅避免了老车主的反感，而且也体现了奔驰的诚意。
中国品牌以观望为主
不过，合资品牌突然变得的厚道，肯定不是因为良心发现，只是因为他们的销量实在是比不过一众的国内品牌罢了。而作为在新能源时代反客为主的中国势力，自然也无需将姿态放得太低。
因此我们也能看到国内大部分主流的新能源品牌都采取了比较保守的“保价兜底”策略。
比如极氪品牌，由于订单过于火爆，早在今年9月份他们就发布了官方公告称所有在今年下定的客户，如果无法赶在2023年前提车，极氪将会按照2022年的补贴标准为用户提供差额补贴。虽然截至目前为止官方仍没说补贴到期后会否涨价，但是按照这样的说法其实2023年涨价已经是板上钉钉的事了。
同样的，华为问界也在11月24日发布公告，称从即日起前10000名支付定金的用户，即便是因为品牌方的原因无法在12月31日前提车上牌，问界官方将会按照原有的补贴标准补齐差额。
限额的做法虽然有一丝“饥饿营销”的味道，毕竟谁也不知道究竟还有多少个名额，但是这也总算能够打消大部分消费者的顾虑了。
而另一家定位高端的新势力蔚来，则是根据不同的车型提供不同的政策。
由于产能跟不上订单，蔚来有不少今年9月份甚至是更早的订单，交付日期都已经排到了2023年。针对订单极其火爆的ET5系列，蔚来给出的政策是在9月9日前下单的客户，只要在2023年6月30日前提车，均可继续享受补贴优惠。而9月9日以后的订单，则只能按照实际提车日期的补贴政策交付尾款了。
至于订单量没那么火爆的ES6/EC6/ES7/ES8以及ET7系列，只要锁单日期是在12月31日前，那无论何时提车都能继续享受2022年的补贴政策。
同样的，小鹏汽车也在11月30日宣布将对2022年12月31日24:00前完成定金支付的订单进行“保价”，差额由小鹏汽车承担。
另一边，长安深蓝也向用户承诺，只要是在12月31日前下定并锁单的订单，仍可以继续享受以补贴价格提车，同时与小鹏一样，长安深蓝官方也直接标明了SL03所能获得的补贴价格——增程版4800元、纯电版13860元，似乎也是在“暗示”后续的涨价。
不过，在上面这些暂时没有挑明后续涨价信息的品牌以外，也有的品牌选择了像比亚迪一样直接宣布涨价的。广汽埃安就通过官方平台宣布要在12月31日以后对旗下相关车型进行3000-8000元不等的调价。当然，对于在此之前已经支付排产定金的客户，将不会收到调价的影响。
不过，无论是广汽埃安还是比亚迪，虽然他们都已经官宣了要涨价，但是实际上他们都并没有完全把补贴取消的成本完全转嫁到消费者身上，这说明了他们其实还是忌惮消费者们会对大幅度涨价产生不满。
电动、燃油回到同一起跑线
无论你愿不愿意承认都好，我国的新能源车政策已经通过对世界汽车市场格局的影响，证明了自己是一项成功的策略。通过这几年的大力扶持，中国品牌在电动车领域已经做到了一个全新的高度。
从短期来看，补贴的完全退出确实是会增加了消费者的购车成本、降低了车企们的利润，但是从长期来看，新能源补贴作为一项以推动行业发展为目的的政策已经完成了自己的历史使命。想要在后续继续让国内的新能源车腾飞，推动发展周边配套设施，比如增加充电设施、发展换电路线、补贴电池技术研发等，才是更合理的做法，也更符合行业的发展规律。
而对于消费者而言，随着新能源车获得的政策倾斜越来越少，新能源车、燃油车也将慢慢重新回到同一起跑线，大家拼的就是实际的用户体验了，这时候通过充分的竞争，以及市场的筛选，能够继续留在国内市场的一定都是具备实力的产品和品牌，大家买到“坏车”的概率自然也就更小了。当然，这都是后话了，毕竟就算补贴全面取消，相较于燃油车，新能源车目前仍有牌照指标以及购置税方面的优势。
这样看来，补贴也许早就应该取消了？
