2022年新能源汽车国补(2022年新能源汽车国补退坡)

起源于2009年的新能源汽车“国补”即将于今年年底正式退出。有人说，它是市场的催化剂，点燃了中国新能源汽车市场的战火；有人说，它是灭火剂在特定时段浇灭了中国汽车企业的创新活力。有补贴就有骗补、有骗补就有监管。13年，国补政策在调整中不断优化，在优化中不断退坡，伴随而来的还有中国新能源汽车从零起步跃升至全球第一新能源汽车大国。国补的退出，于中国新能源汽车而言，是一个阶段的终点，它结束了政策引导的时代；但同时，也开创了一个新的起点，开启了市场化竞争的新时期。

汽车预言家（ID：qcyyj123）出品

13年的时间，新能源汽车补贴在中国从“试点”走向了“终结”。

根据财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的新能源车辆将不再给予补贴。这意味着我国持续长达13年的新能源汽车补贴政策，即将正式画上句号。

站在今天回头看，在新能源汽车在中国发展的十余年时间中，新能源汽车补贴功过难判。有人说，没有这项政策，就不会有现在的中国新能源汽车产业。也有人说，这项政策在有意无意间，抑制了良性市场的创新活力，让不少投机企业浑水摸鱼。

但不能否认的是，国补实施的13年，也是中国新能源汽车从零开始到世界第一的13年。

丨受益于“国补”的中国新能源汽车

截至2021年底，中国的新能源汽车保有量已达784万辆，连续五年居全球首位。今年前10月，我国新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比分别增长111.4%和105.4%，产销连创历史新高。在全球新能源汽车产业中，中国的份额已经居于首位。

中国新能源汽车在13年间发生翻天覆地的变化，销量从不足万辆到如今稳定的几百万辆、覆盖范围从不足十城到遍布全国各大一二三线城市，得益于新能源汽车本身使用成本低、节能减排等优势，但在政策支持方面，新能源汽车补贴政策不可回避。

中国乘用车联席会秘书长崔东树表示，来自新能源汽车补贴的力量是长期的，也是最有效果的。从新能源汽车产业发展的整个过程来看，其经历了萌芽期、成长期和调整期三个阶段，但新能源能够不断取得阶段性的发展，内在的重要原因之一就是新能源补贴与时俱进的调整与改善，从而起到了不可代替的推动作用。

事实上，在中国新能源汽车产业发展初期，由于我国企业研究不充分、配套设施不完备、消费者购买意识低，导致新能源车销量增速相对缓慢，甚至远落后于其他国家。为了改善新能源汽车的发展模式，有效拉动该产业市场规模，国家在2009 年出台《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，同时启动“十城千辆”工程。

2009年是中国新能源汽车补贴时代的前奏，同时也为2010年正式发布《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》和《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》奠定了基础。在2010 年时，中国政府正式在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。

在“国补”试点的三年时间中，中国新能源汽车以城市为主体、新能源商用车为主进行推广。虽然新能源汽车补贴刚处于尝试阶段，但国家已经做出了长远规划，并在国家工业和信息化部发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020年)》中提出，总体目标和阶段目标是"2020年新能源汽车累计产销量达到500万辆,中/重度混合动力乘用车占乘用车年销量50%以上";"到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上,中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆"。

基于这个份长达十年的中国新能源汽车发展目标，新能源汽车补贴的作为范围开始逐步扩大，在2013年到2015年中，新能源汽车补贴从试点走向全国，由公共领域走向私人领域。或许是政策导向，也或许是补贴拉动，到2015年时，我国新能源汽车保有量达58.32万辆，市场占有率达1.3%，首次突破1%大关。这意味着中国新能源汽车发展完成了阶段性目标，中国新能源汽车也开始进入初步成长阶段。

前后共经过6年的试点运行，中国新能源汽车补贴从2016年起进行了全国实施，并不断以推动技术发展为目标进行补贴细化，逐年退坡直至结束。在这个过程中，中国新能源汽车实现了从技术、产品到整体规模的大幅度提升。截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，年复合增长率达到了33%，这一数字基本达到了2020年的产业化目标，且新能源汽车增量连续三年超过100万辆。

在有关部门发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，提出到2025年将纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；并要求力争经过15年的努力使新能源汽车核心技术达到国际先进水平，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。

现在中国新能源汽车补贴已经到了最后实施阶段，但中国新能源汽车的发展远没有结束。更为客观的说，在“国补”的作用下，中国新能源汽车已经完成了产销规模上的基本领先。

丨“骗补”中成熟的新能源补贴

在很多人看来，中国新能源汽车的发展相对顺利，但不得不承认，新能源汽车补贴在这个过程中走了弯路，也在一次次的“骗补”中不断成熟完善起来。尤其在新能源汽车补贴从推广阶段走向细化阶段初期，诸多“骗补”事件有效的推动了“国补”的日趋细化。

2017年，"北京蟹岛度假村火灾事故"，百余辆辆安凯客车被烧毁，撕开了全国新能源补贴骗补的面纱。据了解，当时这些电动大巴车获得了国家与地方两级补贴100万元，已经超过车辆的采购成本。

此后，新能源汽车骗补案件层出不穷。如苏州吉姆西客车制造有限公司2015年涉及中央财政补助资金26156万元；金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司，主要涉及部分车辆未完工就提前办理机动车行驶证，多申报财政补助资金，涉及金额从5亿多元到5000多万元不等。

在新能源汽车补贴上，国家本意是通过这项政策降低企业成本，加速新能源汽车供应链发展，以此让中国汽车在新能源赛道上实现跨步发展。但在这个过程中，有些新能源企业追求短期利益，钻了政策的空子，但却没有生产出符合市场需求的产品。

为了保持新能源汽车产业发展的良好势头，减少新能源汽车销售中非法财富的取得，国家开始通过补贴下降和提升补贴标准的的方式倒逼企业加快向市场发展。在2016年时，财政部发布新的补贴政策要求，2017年至2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。

另外，在补贴标准上逐步加大了对补贴政策的限制。2016年指出除私人购买新能源乘用车及特殊车辆外，其他类型新能源汽车总里程必须达到3万公里（2018年改为2万公里）；同时纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元。到2017年时，规定纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg 的按 1.1倍给予补贴， 2018年国家对纯电动续驶里程的最低一档要求从100公里被提升至了150公里。2019年补贴门槛再次提升至250公里，而2021年进一步提升至300公里。

从自补贴退坡以来，新能源汽车市场的单车补贴金额在逐年降低。数据显示，2017-2020年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元、2.3万元，逐年减少。随着单车补贴力度的减少和新能源汽车补贴数量的降低，一些曾经曾经以“补贴为生”，但没有技术优势和研发能力的新能源企业相继被市场和行业所淘汰。

在以中国新能源汽车补贴形成的淘汰赛中，曾经以微型电动车发家的知豆汽车、微型纯电动车型奇瑞eQ系列、江淮iEV系列、长安奔奔EV等车型都相继消失在新能源汽车市场中。而今，居于新能源汽车行列的每一家汽车企业，都可谓是经过了行业层面的筛选。

由此可见，中国新能源汽车补贴在2016年之后的7年中，通过不断设置资格门槛、过渡期、退坡时间表等标准已经变成一项十分成熟的政策，这不仅维护了市场的平稳发展，同时也为今年年底的正式退坡奠定了基础。

丨“国补”即将告别

很多新能源汽车体验中心的销售人员近日有着共同的感受，看车和询价的消费者相比之前增加了很多。对于这一现象，他们也表示在预料之中，毕竟新能源车国补即将退出，他们在抓紧最后一个月的“机会”。

相比消费者的积极，不同车企的态度则大为不同。如AITO汽车、蔚来、小鹏汽车、一汽-大众等企业则已推出限时保价政策，其中小鹏汽车宣布在2022年12月31日前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响。而长安深蓝、特斯拉则对部分车型提出降价处理，与他们不同，比亚迪则率先发布涨价函，宣布对特定车型上调2000元~6000元。

即便车企对于新能源汽车“国补”退出的处理方式有所不同，有相关专家指出，无论车企选择涨价或是降价，在很大程度上都不再是受新能源车补贴所影响，而是不断走高的产业链供应成本。换句话说，近几年中国新能源汽车产业快速发展，车企对于补贴的依赖已大大降低，此时退出对于车企的影响相对较小。

“国补”陪伴了中国新能源汽车发展近13年的时间，而今即将走向终结。不得不说，经过十余年的发展，中国新能源汽车市场诞生了一大批的新品牌，同时也在不同技术的研发提升中让中国新能源汽车实现了世界领先，新能源汽车“国补”的作用不可忽略。但中国新能源汽车也必须意识到，现阶段“国补”退出是符合市场发展规律，有助于产业未来的行稳致远。

当前中国新能源汽车产业面临的问题与十多年前有很大不同，除去规模、技术方面的问题，中国新能源汽车更需要在积分与碳市场、供应链安全、充换电设施等方面进行强势发展，在这些领域上，“国补”的作用已相对较小，反而需要更具针对性的政策支持。

有相关专家对此表示，当前的“双积分”政策比“国补”更加适合产业现状，其也将成为继新能源汽车补贴后的重要支持政策，对汽车产业结构进行调整和转型升级。另外，也需要将新能源汽车关键原材料纳入战略储备资源，这是也是当前影响汽车企业发展最紧要的问题，尤其是原材料短缺和成本上涨导致很多车企无法及时交付订单。除此之外，基于新能源汽车的使用，充换电设施在中国的布局和应用也将成为未来新能源汽车市场扩展的重要影响因素。

从这些层面来看，中国新能源汽车补贴的存在已经将中国新能源汽车推向了一个新高度，时至今日，它的“任务”基本结束，未来中国新能源汽车需要更多不同的政策支持产业高速、高质量的发展。