车企全年任务完成度猜想 哪家完成了KPI?

12-30 汽车知识 投稿:阡陌之绿
车企全年任务完成度猜想 哪家完成了KPI?

如果在制定全年目标的时候,不将疫情对供应链、整车生产和消费面的影响扩张考虑进去,计划就将在现实面前碰壁。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

11月开始的这一波疫情,在全国范围内呈现出多点爆发的趋势。本轮全国感染人数累计超过60万(北京超过3万)。

如此严峻局面,系2020年3月之后,对社会生产和消费影响最大的一次。

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重新审视全年任务

在今年年初制定全年产销任务的车企,都将注意力放在消费面重启、供应链关键节点短缺的问题上。

业内不会预料到,俄乌战争的爆发和不断升级、蔓延,其造成的国际政治和贸易气候的影响,延绵不绝,而且有加深地缘关系鸿沟的趋势。

疫情也是如此。即便出于谨慎的预期,站在2021年底,也认为2022年疫情强度不会超过2021年,乐观的人还预测疫情逐渐趋缓并退出人类生活。但事与愿违,疫情对社会生活和经济的影响反而变得长期和深入化,对内外经济联系的牵制作用也在增强。

11月30日,国家统计局发布数据,短期生产经营活动预期指数为48.9%,自2020年3月后首次降至50%以下。11月制造业PMI(采购经理人指数)为48%,继续远离枯荣线下探,比10月份低了1.2%,这充分表明了本轮疫情的威力。

这些全局性数据清楚地表明,全国经济恢复态势放缓,回升动力不足。去年底的时候,车企担心的主要是生产受制约,现在需求面减弱、生产受制双向挤压,企业信心开始明显转弱。

政府需要放松政策,带动投资回升。中国央行11月25日降准,释放了5000亿长期资金,理由基于眼下社会经济面的判断。

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各大车企销量完成度评估

截至目前,除了个别品牌,《汽车人》大体上只有前10个月的数据,但仍可以大致判断出,哪些企业有望完成全年任务,哪些没有希望。

如果将11月新增的复杂形势考虑进来,那么就是原定经过最后两个月冲刺“有望完成”年度任务的企业,可能要做好目标落空的准备了。

不过,在今年的形势下,最终完成度如果达到85%以上,就能证明当初的任务制定是比较客观、符合实际的。如果差得太远(譬如不到70%),那么就要改变评估体系,强化自我认知和市场认知。

这样一来,需要重新审视2022年初车企制定的全年任务。一般而言,年度任务会考虑到不确定因素的扰动,但是今年这些变故,既无法预料,也无法防范。因此,不存在任务目标“刚性”的说法。

眼下车企能做的:一是保交付;二是保订单;三是保潜客不流失。保住这三者,就保住了消费者的基本体验。而年度任务的优先级,要往后排。

从跨国车企的角度看,已经对中国区销售目标实施动态调整。11月份,大众汽车将中国区销量(合资和进口)目标调整为330万辆,调降了14%(约50万辆);丰田将全财年目标减少50万辆,但中国区调多少则没有透露。

除了愿意公开表达的,还有大部分实施内部调整的跨国车企,没有公开新目标。

今年1-10月,从国内市场的角度看:

第一类车企,如果完成度在80%以上,那么《汽车人》认为完成任务很有希望;

第二类车企,如果完成度在70%-80%,那么在当前的形势下,完成任务的预期要调低;

第三类车企,如果完成度在70%以下,需要对今年的情况进行详细梳理,看看有多少权重是由疫情造成的次生影响,有哪些成分是自身产品和品牌竞争力的问题。

以下10家车企集团销量数据指的是批发量,包含乘用车和商用车。

2022年1-10月

10家车企集团销量目标完成率

上汽集团1-10月销量426.5万辆,全年目标600万辆,任务完成度71.1%,勉强属于第二类

中国一汽同期销量292.8万辆,全年目标410万辆,任务完成度71.4%,勉强属于第二类。

东风汽车同期销量214万辆,全年目标347.1万辆,任务完成度61.7%,为第三类。

广汽集团同期销量206万辆,全年目标243万辆,任务完成度84.8%,全年任务达成无悬念,为第一类。

长安汽车同期销量190.6万辆,全年目标245万辆,任务完成度77.8%,为第二类。

比亚迪同期销量140.3万辆,全年目标150万辆,任务完成度93.5%,为第一类。

北汽集团同期销量121.4万辆,全年目标未公开制定,相当于2021年销量172.3万辆的70.5%。如果有内控指标的话,完成度可能也不理想。

吉利汽车同期销量114.2万辆,全年目标165万辆,任务完成度69.2%,为第三类。

奇瑞汽车同期销量102.4万辆,全年目标150万辆,任务完成度68.2%,为第三类。

长城汽车同期销量90.3万辆,全年目标190万辆,任务完成度47.5%,为第三类。

由此可见,截至10月底,对完成任务充满信心的汽车集团,基本就是广汽集团比亚迪长安汽车经过一番艰苦的努力,也许可以实现目标;其余7家,实现全年目标希望都不大。

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多数新势力业绩不理想

12月1日,新势力照例发布了11月销量数据。《汽车人》将新势力1-11月销量,相对于全年目标的完成度,同样划分为三类标准,范围则调整为90%以上80%-90%80%以下

2022年1-11月

新势力车企销量目标完成率

埃安1-11月销量23.5万辆,全年目标25万辆,完成度94%,为第一类

哪吒同期销量14.4万辆,全年目标为15万辆,完成度96%,为第一类

理想同期销量11.2万辆,全年目标20万辆,完成度56%,为第三类

小鹏同期销量10.9万辆,全年目标25万辆,完成度43.6%,为第三类

蔚来同期销量10.6万辆,全年目标15万辆,完成度70.6%,为第三类。

零跑同期销量10.3万辆,全年目标12万辆,完成度85.8%,为第二类

极氪同期销量6.66万辆,全年目标7万辆,完成度95.1%,为第一类。

问界同期销量6.6万辆,全年目标30万辆,完成度22%,为第三类

岚图同期销量1.77万辆,全年目标3.1万辆,完成度57.1%,为第三类

极狐11月销量未出,而1-10月销量1.17万辆,全年目标4万辆,完成度29.3%,为第三类

显然,新势力当中,埃安、哪吒、极氪完成度超高,完成任务无悬念;零跑经过努力,尚可一搏;其余新势力均无望完成今年目标。

此外,特斯拉全球目标150万辆,没有宣布分到中国区的目标,按照惯例算1/3,即50万辆,1-10月销量40.6万辆,完成度81.2%,为第二类。

截至发稿,特斯拉没有公布11月销量,已经说明问题。12月1日,特斯拉上海宣布召回43万辆汽车,在其国产化以来,召回规模最大。

近期特斯拉中国再次因一连串伤亡事故,陷入了产品质量的舆论热议。表面上,争议的原因是特斯拉一直没有拿出有力证据,证明其刹车系统确实没问题;实际上,中国品牌的崛起,让特斯拉中国无法复制2020年的辉煌。

总体而言,新势力完成度普遍劣于大型整车集团。《汽车人》猜想,是因为其产品线短、生产规模小、销售网点少,多数新势力下沉度不够(即多数依赖一二线城市),这导致了它们抵抗额外风险的能力,不如大型车企集团。

而背后的原因,则是对生产要素的控制能力。整车生产要素,除了常规的产线、物流、基础设施、采购,还有当前比较流行的供应链垂直整合能力,这取决于供应链上游一体化部署(参股、实控和锁单)。

尽管疫情大流行已经3年,但至少眼下并无结束的迹象。如果在制定全年目标的时候,不将疫情对供应链、整车生产和消费面的影响扩张考虑进去,计划就将在现实面前碰壁。

当然,在百年未有的变局面前,计划完成度并非最紧要。保有生产价值链和现金流的健壮性,可能更值得关注。

疫情反复发作,市场消费情绪阴晴不定,多次反复之后,已经累加成明显的影响。

从2019年到当前,拥有工信部乘用车生产资质的企业,有31家消失了,只剩下60家左右,这还不包括僵尸型企业(众泰、海马、力帆等),未来可能继续缩减为30-40家。疫情加速了市场“坏资产”的出清速度,也加速了竞争格局的马太效应。

11月29日、30日,全国多地开始施行新的解封条件和管控时间规定,以促使社会活动、消费需求回升。

在现实当中,政策面的调整方向及目标朝向,是宽松和恢复社会面活力。希望这一切来得并不太晚。

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