通江口史话之五—

辽河航运的兴起，主要还是缘于东北地区农副产品的对外销售。因为气候和土质的原因，东北大豆无论在品质还是在产量上，都优于其他地区。因此早在道光年间，辽河以及浑河、太子河上就有“私船偷运粮石”。但是盛京官府没有简单地进行封禁，而是采取收税的办法，任其自由发展。道光十九年（1839年），盛京将军耆英在奏报东北各海口进出商船的情况时称：“自开河以来，没沟营（营口）商船已有八百五十九只，其余各海口自数只至百余只不等……各省商贩以沙工船运销大豆、豆饼于江浙闽广等地，其利甚大，借此营生者不下数十万人。”

有资料显示，营口自1861年正式开埠以后，东北“大豆三品”——即大豆、豆饼、豆油，开始逐步走向国际市场。先是输往日本、朝鲜，后来扩大到新加坡、马来西亚、菲律宾、泰国、越南、印度、土耳其、伊朗、英国、德国、法国、丹麦、荷兰、瑞典、俄国、挪威等近30个国家和地区。1908年（清光绪三十四年）以前，东北大豆出口到日本的比重占47．l％，居第一位，欧美占18．6％，其他国家和地区占34．3％。1909年（清宣统元年）发生了变化，欧美占 76.8％，居第一位，日本占 14.5 ％，退居第二位，其他国家和地区占8．7％。特别是第一次世界大战后，德国的油脂工业空前发展，一跃成为中国东北大豆的主要输入国。营口港俨然成了一个“大豆港”，每年“大豆三品”的出口额都占出口贸易总额的70%左右。

东北大豆缘何在国际市场上倍受青睐？一是物美价廉，可以取代许多国家价格昂贵的棉籽油、亚麻籽油及胡麻籽油等；二是可以做为生产肥皂、化妆品、炸药、涂料、机械油替代品的化工原料；三是豆饼除了可以做畜禽饲料外，因其氮、磷成分含量较高，是一种很好的有机肥料，特别适于稻田施用。日本是一个以水稻种植为主的国家，甲午战争以后，开始从中国大量进口豆饼，代替他们传统使用的鱼肥。由此甚至颠倒了豆油与豆饼的位置，出现了以豆饼为主体、豆油为副产品的经营奇观。1908年，东北豆饼输往日本占出口总量的95.5％。

另外还有一种有趣的说法是：在日俄战争中，日本人大胜俄国，许多人感到疑惑：是什么支持了日军顽强的体力？德国人对照了双方的军粮，一种神秘的未知食品——大豆食品引起了他们的注意，于是二战时德国从我国东北进口了约30万吨大豆充作军粮。英国的《泰晤士报》曾对此有过报道，认为德军闪击战的成功，在很大程度上得益于大豆食品。

东北大豆的产地集中于长春周边地区以及辽河流域。长春在历史上曾有“豆城”之称，长春附近的榆树县被誉为“大豆之乡”。正是因为有了国际市场对大豆、豆饼的旺盛需求，从而愈加刺激了大豆的种植和商品化。据1929年时统计，东北三省耕地的30．3％种植大豆，吉长铁路沿线有35％的面积种植大豆。大豆的总产量中，商品率达到80％至83％。而长春在这个机遇中，利用地理和交通优势，迅速形成了大豆商品交易和中转运输中心。当地粮商在长春常年收购大豆。周边乡镇向长春运送大豆的骡马大车，川流不息，日夜不停。到了农历十一月至来年三月冰冻季节，道路结冻，粮商就把囤积在长春的“大豆三品”，用骡马大车结队（一般10车1队）运到辽河干流北部码头——通江口，售给当地营口代理商，待开春辽河解冰后用船运往营口。运送“三豆”的马车，一般载重量为1000至3000公斤。每挂车有3至4匹骡马，多则7至8匹。每天来往于长春至通江口间的马车，大约有600至700辆，高峰时日达2000多辆。长春大豆就像是一条黄金水道，源源不断地流向通江口。

日本人小越平隆见证了这一历史盛况，他在《满洲旅行记》中写道：“陆运之车，其制坚牢，大轴与轮俱转。牵以骡若马，至少七头，多至十二头。故其道路亦随大，最狭六七间(1间约合1.8米)，宽者十五六间至五六十间。沿途旅馆车店，大者有百余间见方院落，房屋高大，马骡排列中庭。最盛者，由通江子至长春之间。此间东辽河平原，产物多由辽河水运，马车多通行，长春、伯都纳（今扶余）之货，冬期输送通江子或铁岭，待开河以输营口。”

通江口有大粮栈24家，兴办者有一半以上为山西富商。这些粮栈大都是高墙环绕，场地宽阔，建有成排的粮囤和库房，货物堆积如山。小越平隆看到后甚为惊叹，于是在《满洲旅行记》中接着写道：“通江子街衢，尚未整然，而巨商大贾之中庭，累累如山，近熟视之，即豆、盐等也。泊于河中之船舶，有一千余只，皆为运输豆及豆饼者。如此盛况，实为可惊。辽河上一万以上之船舶，问其往来何地，则多在于通江子。通江子者，余所谓东辽河平原之吞吐口，吞吐辽河贸易之大半也。”

通江口输出货物以大豆、豆粕为大宗，蜀黍、粟、小麦次之。以输出贸易量最大的1901、1902两年为例，1901年，豆类积聚量为110万石，输出104万石，消费11万石；谷类积聚量为7.28万石，输出1.205万石，消费5万石。1902年豆类积聚量为108万石，输出91万石，消费22万石；谷类积聚量为5万石，全部消费。有资料记载，每年进出通江口的运货马车多达5.5万辆。但若按上述每年积聚的粮豆量以及马车载重量计算，恐怕要远远高于这个数字。

另据当时有关机构统计，1894年（光绪二十年）正月，辽河沿岸各码头囤积代运的大豆共计345.5万石，其中，营口港26万石，田庄台7.5万石，奉天府18万石，通江口78万石，铁岭65万石，新民屯6万石，大民屯6万石，辽阳4万石，小北河6万石，开原33万石，管家屯33万石，三面船33万石，法库门33万石。从上述史料中不难看出，通江口在辽河航运中具有举足轻重的地位，因此，将其称为历史上的“大豆之都”，实不为过。

由于营口受港口冬季结冰的影响，运输到营口的大豆几个月内无法出口，从而使油坊业兴起并成为营口的支柱产业。营口最早出现的油坊是1860年的义泰德和同兴宏两家油坊，主要采用传统的骡马拉动木楔式压榨法。1894年，营口油坊发展到20余家，年产豆饼5万片，原料大豆需求约80万斤。1911年营口油坊发展到35家，在全国榨油业中进入领先地位。

通江口也受其影响，从1879年（光绪五年）开始，就有了油坊加工业，先后有广源达、德源庆、仁发合、天益大、萃发合、德兴广、世会泰、信逢元、广盛泰等多家大粮栈兼营和专项经营的油坊，并且较早地引进了先进的机械榨油工艺。通江口许多人都在油坊干过活。从晚清至民国乃至建国以后，通江口的大豆加工传统一直没有中断。即使在“大割资本主义尾巴”的“文革”期间，通江口生产大队的油坊仍然在照常生产。改革开放后，生产力得到了充分解放，通江口一下子成立了四、五家私人油坊，还有人把油坊开到了周边乡镇。有人说，“历史是不能割裂的”，由此可见一斑。