秋凤空间｜电动寡头制霸，负者出清？
作者 | 王秋凤
市场正在重新定位品牌价值。非一夜之间完成，只是需要时间来积累。
虽然2022年距离结束还有一个月，但全年新能源汽车的量能几成定局。从去年略逊于20%的渗透率，到现在月度占到30%渗透率之上（全年统算将在26%上下浮动），表现出高歌猛进的态势。
新能源的全年走势确实走出独立于大盘的行情，这种势头能延续多久，是否会在短期内将燃油车从市场驱逐出去，即实现类似挪威（渗透率一度高达96%，现在掉到86%）式的电动车独霸型市场？
从目前来看，新能源寡头化目标，暂时还不能指望。接下来，新能源竞争将回归传统路线，垂直整合仍是竞争力支撑。
电池市场是风向标
这些问题的答案都在未来，但线索则在当下。电池作为新能源最重要的上游供应商环节，其动态预示着整车发展的调性。
10月份，动力电池出货量62.8GWh，同比大增150%，环比只增6.2%，三元和磷酸铁锂（LFP）装车比例达到了1:2。1-10月，电池产量426GWh，同比增167%。三元与LFP比例为2:3。而出口比例上，LFP占比70%，高于国内装车。
在整车之前，电池供应商先实现了“准寡头化”。前3家、前10家市占率分别为80.4%和95.3%，集中度已经非常高。但实现批量装车的有51家，比去年少了6家。而整车品牌前3、前10的市占率分别为25.5%和60.7%，集中度不如前者。
电池行业的马太效应为什么如此明显？原因在于，电池只面对几十家B端客户，销售目标非常狭窄，只能彼此刺刀见红，根本没有腾挪空间。而整车市场非常复杂（国内整车市场的复杂度超过整个欧洲），地域差异、层级差异、场景和收入导致的需求差异，让各个品牌都更容易找到自己的生存空间。
而且，电池是最容易塑造规模化效应的供应节点。反之，如果这样的市场都无法实现寡头化，整车市场的寡头化更无从谈起。更别提整车厂在地方经济中拥有独特地位，地方政府往往选择提供政策、资金、资源和B端市场（比如政府采购和出租车）的支持。这样导致的结果，就是市场机制部分失灵，负资产很难出清。
而对于新能源整车的方向，电池市场发出了未来增长趋缓的信号。从主机厂的角度，2022年生产成本控制不利，原因在于正极金属价格的失控。电池价格逐年下降、依靠采购规模压降成本的预期都落空了。目前这种价值链分配方案，让主机厂相当不满。
渗透率怎么走
因此可以预期，渗透率到30%一线之后，不会在一两年内上升到40%。欧洲渗透率最高的挪威和瑞典（50%），都是乘用车产业基本躺平、人均收入高、环保热情高涨的国家。拥有完整汽车工业的德国（32%）、英国（21%）、西班牙（10%），几年内都不会飙到这么高的渗透率，人均收入低得多、应用场景更复杂的中国，更不会如此。
眼下，渗透率继续快速增长的趋势，已经被削弱。未来，渗透率开始走平，即相对以前的低速增长，是大概率事件。燃油车退出的时间将被推迟。鉴于一线跨国车企，纷纷表示不再推动内燃机技术研发，那么过渡方案（PHEV和增程）的生命力，将持续得更久。我们已经看到PHEV和增程的产品种类和市占率在往上走。这两种混动，也使用内燃机，但绝大部分场景下内燃机工作在高效区间，这样就大大降低了对内燃机技术的要求。
如此，新能源寡头化目标，暂时还不指望。
新能源竞争促使品牌重新定位
不过，新能源市场的主流化不过6、7年的工夫，现在竞争烈度和集中度都高于燃油车。这说明新能源市场，将以更快的速度，培育出市场优势方，而且，与平均销量的差异，也大于燃油车市场。
全面驱逐（弱者）虽然非常难以做到，但强者占优的局面，现在就已经出现。两者（寡头化和强者出位）的差异，貌似只在于相对量，其实是玩家数量的问题。
虽然眼下电动车卷得大家都不怎么赚钱（包含比亚迪），但不赚钱（净利润很低或者负数）与现金流枯竭，区别可大了。
面对新能源市场，一线豪华继续谋求保持超高利润率，纯属不切实际的想法。这一点也被现实证明了，BBA的新能源业务都不理想。表面原因是他们定价不合理，直接将燃油车定价体系平移过来。实际上，他们一天不战略性放弃利基市场，就一天不会将资源彻底地转向新能源。骑墙的后果，市场也给出答案。
从这一点上，合资车企都未能在战略上适应新能源市场的特殊规则，包括转型积极的大众，更换CEO之后正在全球范围内回收此前激进的做法。相似的还有福特。问题是，大家应对经济周期的做法，普遍出于财务考虑，做了一堆减法，但仍然陷入既有资产（适配燃油车市场、正在产出利润的资源）和转型需求之间的两难。
市场正在因此重新定位品牌价值。非一夜之间完成，只是需要时间来积累。
垂直整合是竞争力支撑
现在新能源市场上，创始人和资本都来自于互联网的新造车运动，正趋于低潮。经过几年的努力，他们中的头部公司，大体实现了毛利润转正，但净利润仍然为负。现在资本态度比较消极。早期投资者（PE、VC）闹着要退出，但蔚小理之后，暂时还没有新势力成功实现IPO。美股有审计底稿和审美疲劳的问题，科创板监管趋紧（比亚迪半导体业务终止了IPO进程），港股估值太低。今年美元收水有点穷凶极恶，大家都认为今明两年不是上市好时机。
那么就仍然要看交付和利润等市场要素。蔚小理都在“月度万辆”这个级别上做不上去，哪吒、零跑、埃安（背后是广汽和广州国资委），都做10-25万这一主流级别（实际上包含了3个亚分层）。
30万以上不是不能主流化，BBA主力车型每月都在2万以上。卖标也好，品牌溢价也好，反正完成了市场逻辑自洽。而头部新能源确实从BBA手里抢了不少市场，但下一步主打的科技牌，现在有点发霉（自动驾驶、智能座舱）。一方面宣传的技术落地困难，另一方面也有点同质化。座舱车机芯片用高通8155，自动驾驶用英伟达Orin，大家都差不多，如何体现差异化？
至于堆料、氛围塑造，以及提供品牌辨识度，这都是燃油车大佬们玩剩下的。
既然资本和技术这两个支撑，眼下都有点沉寂，那么传统竞争路线又成了决胜因子。规模化、采购成本背后的供应链垂直整合能力，成了决定市场占有率的主导力量。
今年比亚迪卖疯，就得益于多年前的供应链上游一体化部署。这与90年代以来的扁平化采购（供应商外链化）趋势相反，却是如今新能源竞争的法宝。长城汽车正在试图走相似的路，但其“多品牌”有点提前发育，节奏感相对比亚迪差一些。而且，虽然蜂巢规划产能非常宏大，但比“弗迪系”还缺了点上游配套能力和现实产能。
特斯拉采购倒是比较扁平，它实现的主要是技术垂直整合。三电系统自己做，授权生产，不少新势力也都做到了。但与Mobileye结束合作后，自动驾驶和车机芯片都走自研路线（代工找台积电），建立在原生的E-E架构上的自研软件，是其核心竞争力。
不过今年特斯拉在国内市场表现平平。此前另一个叱咤风云的上汽通用五菱，主做A00级的EV，确实打遍天下无敌手（长安和奇瑞只分到不多的羹），主要靠BOM能力。A00级和A0级市场（低于10万）天花板太低，已经干不出什么名堂。五菱今年的失意，也在情理之中。
低端市场要往高走，高端的要向下延伸。想上量就是必须做主流（10-25万），但这样又必须直面风头正盛的比亚迪，落入到供应链竞争的窠臼。
新能源竞争回归传统路线，将继续成为今后几年的主趋势。
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品茗聚友，坐而论道。
