路特斯已死，有事请烧纸

大家好，我是电动车公社的社长。

11月16日，上海路特斯大厦正式启动，成了路特斯最新的精神图腾。

这也就意味着，继落地武汉的全球总部智造中心和智能工厂之后，路特斯的重心，已经全面向中国倾斜。

借着这个机会，社长想和大家好好聊一聊路特斯——这个诞生于英国、辉煌于赛场，又发扬于国内的跑车品牌。

其实早在2018年、也就是吉利收购路特斯仅1年之后，路特斯就曾高调宣布，要在2028年之前彻底放弃燃油车，转型智能化和电气化。

短短一年后，一辆纯电Hyper car横空出世——

全球限量130台、售价高达2188万人民币的路特斯Evija，凭借着4电机和2000匹马力，一举成了市面上动力最强的量产车型！

要知道，在Evija出现之前，只有像布加迪、柯尼塞格、帕加尼这种顶级燃油超跑，才能被冠以Hyper car的名号。

出厂后不先跑个400km/h极速，根本没脸面在这个圈子里混啊！

但0-300km/h只要12秒的布加迪Chiron，在9秒的Evija面前居然也像个和苏炳添比百米冲刺的普通人，两者完全不在一个量级。

大概……这就是电气化的魅力之一吧。

按常理来讲，造了一辈子跑车的路特斯应该趁热打铁，卖入门级的纯电小跑车来走量挣钱。

但路特斯却另辟蹊径，推出了一台“纯电 智能Hyper SUV”，Eletre。

此番操作，让不少车迷大呼失望。在他们眼中，路特斯这个浓眉大眼的家伙也和保时捷、法拉利一样“叛变革命”了，不再是以前那个会令人嘴角上扬的驾驶机器了！

根据路特斯的说法，“纯电智能”是因为吉利集团为它提供了豪华舒适的智能座舱和智能驾驶能力，让原本只专注驾控的路特斯变得更加舒适实用；

至于“Hyper”，大概是因为路特斯Eletre 2.95秒的零百加速能力傲视所有燃油SUV，还配上了一身路特斯“祖传”的空气动力学套件吧。

那么，路特斯为什么要这么做？这又和吉利集团有着怎样的关系？

这，还要从一位的女性说起。

01. 从热爱到相守

和卡尔本茨的夫人、人类历史上第一位汽车驾驶员贝瑞塔·林格一样，路特斯的发家史，同样离不开一位传奇女性的支持：身为赛车手的海瑟尔·威廉姆斯。

没错，她是路特斯创始人柯林·查普曼的结发妻子，两人在舞会中相遇，因对赛车共同的热爱而结缘。

对赛车事业如痴如狂的她，不仅和心上人一起改装、打造出了Lotus Mark I和Mark II，还身体力行地驾驶Mark III，在银石赛车场赢得了AMOC大赛女子组的冠军。

获胜的原因也很简单。这台路特斯，实在是太快了！

在当时，柯林·查普曼并没有独立制造发动机的能力，自家的赛车也是基于Austin 7跑车打造的。想要赛出成绩，只能在车身和底盘上下功夫。

这位工程鬼才，找到了一个至今都在指引整个汽车行业的发展方向：轻量化。

对我们人类来说，体重减轻哪怕5-10公斤都会“身轻如燕”，汽车也是一个样。

正如柯林·查普曼所说，“加速会让你在直线上跑得更快，但减重会让你在任何地方都跑得更快”。

所向披靡的Mark III，正是凭借着铝合金车身和轻量化理念才获得了145km/h的极速和6.6秒的0-80km/h加速能力，甚至还因为强大的性能，被评为了当季最佳赛车。

带着这份无上的荣耀和胜利的喜悦，柯林·查普曼成立了路特斯工程公司，准备出售自己改装的赛车。

但好景不长，人们发现路特斯的赛车虽然够快，但它很像一匹脱缰的野马，稍不注意就会失控。

路特斯第一次参加大型国际比赛，Mark 6就因为一场翻车事故受损严重。要不是因为赛前上了保险，估计柯林·查普曼只能卖房创业了。

事后检修时，柯林·查普曼才发现真正的原因。由于轻量化车身自重不够，在高速前进的时候很容易有“飘起来”的感觉，失去抓地力简直是轻而易举。

如果处于弯道中，就很容易翻车。

就在柯林·查普曼挠头的时候，在空军服役的经历帮了他大忙。

共同的工作环境，使得几位在飞机制造厂工作的车友慕名加入路特斯，甚至不乏空气动力学专家！

而对空气的运用，也弥补了轻量化车身最大的弊端。

在急速飞驰的时候，车辆会被流过的空气牢牢地压在地面上，车尾不再像以前一样摇摆不定，车辆的稳定性也大大增强。

技术有了，名气有了，人也有了。于是，柯林·查普曼在心上人的资助下将公司重组成有限公司，并应邀在Lotus的logo上，加上了自己姓名的首字母缩写。

而Lotus，正是海瑟尔·威廉姆斯的小名——

能把心上人的名字作为自己毕生的事业，并在事业有成之后和她结婚，或许就是一个男人最大的浪漫吧。

02. 从巅峰到低谷

随后几年的路特斯，进步的速度可谓是突飞猛进：不仅斩获了英国赛车界的多个奖项，甚至还拿下了勒芒24小时耐力赛的冠军。这也给了柯林·查普曼极大的信心。

由此，他决定把这份热爱投入到最顶级的汽车赛事——F1中去，为路特斯打造这个世界上最纯粹的驾驶机器。

而一项项天才般的创新设计，也让路特斯在上世纪六七十年代所向披靡，甚至引领了F1赛车的飞速发展。

一开始，路特斯成功的秘诀也很简单："Simplify,then add lightness",极致的精简和轻量化。

这一造车理念不仅仅有别于其他品牌，更是承载着路特斯所有经典车型的灵魂。

最近被特斯拉Model Y带火的一体压铸技术，路特斯早在1962年就已经实现了类似的设计，而且还是整车一体化！

两者的效果也几乎一致：都能提高车架强度、抗扭刚性，以及最为关键的减重。

在轻量化设计的引领下，路特斯在法拉利和一票英国车队的夹击中获得了两次F1厂商年度总冠军。逐渐演化后的单体壳车身，也成了F1赛车和超级跑车的不二之选。

而后的1968年，路特斯再一次引领了F1的新风潮。

在一次观察飞机降落时，柯林·查普曼灵机一动，将机翼的设计应用在了路特斯Type 69赛车身上，设计出了F1赛场上首款可调节的定风尾翼。

它的原理也和飞机的机翼类似，进弯时尾翼翘起获得下压力，在弯道中更稳；跑直线时尾翼放平降低阻力，让车子跑得更快。

自此，疯狂扩张的马力能够被底盘、轮胎、空气动力学三者共同驾驭，F1赛车也正式进入了更快、更强的空气动力学时代。

开创空气动力学设计的路特斯，也毫无悬念地获得了当季冠军。

时隔2年之后，路特斯再次以空气动力学为主导、对整车布置做出了改进。前定风翼、后高位定风翼、侧箱冷却进气的设计，更是沿用至今。

在空气动力学上的遥遥领先，也让路特斯在1968-1973这6年间勇夺4冠。

可惜的是，路特斯的巅峰，永远地停留在了70年代。

在和大车队长达十几年的缠斗中，路特斯发现：对方斥巨资打造的发动机已经无法赶超，想要夺冠只能在其他地方下功夫，而且胜过对方的可能性非常渺茫。

唯一的出路，在于突破地面和天空的极限。

没错，就是之前苏联玩出花的地面效应：

从原理来讲，这就有点像对着两张纸吹气，会让他们互相吸引一样——

只需要让车辆的离地间隙变得非常小，并且在两侧加入侧裙、在底盘下做出文丘里管、制造真空，就能让车辆被牢牢吸在地面上！

当然，地面效应很快因为不够安全被赛会禁用，直到今年的2022赛季才正式解禁，这都是后话了。总之，路特斯成功将1978赛季的冠军收入囊中，实现了7冠的辉煌。

纵观路特斯的前半生，不难发现就是一部赛车轻量化和空气动力学的发展史。而这些技术也沿用到了路特斯的民用跑车上，深受车主们的好评。

“让驾驶者快乐、兴奋、甚至尖叫，始终是路特斯的分内之事。”

但路特斯的后半生，可就没那么幸运了。

随着1982年柯林·查普曼因心脏病逝世，路特斯也变得每况愈下。即使是首次在F1赛场上应用主动悬架系统，也没能挽救路特斯颠沛流离的命运。

路特斯从创立伊始，就面临着一个最大的问题：情怀，不能当饭吃。

对其他品牌来说，最重要的事情是造车挣钱、活下去，但这在路特斯眼中要排在赛车和驾驶后面，最多只能排到第三位。

路特斯兜里，是真的没钱啊！

正应了那句话，“玩车的男人一天天兜比脸干净，但车上用的配件个个锃光瓦亮”。

不重视盈利的运营策略，导致了路特斯尽管有技术却无法变现，多次处于破产边缘。

幸亏海瑟尔·威廉姆斯和员工们奔走呼号，路特斯才没有和这个世界告别。1983年，英国汽车拍卖集团曾短暂接管路特斯，随后在1986年将其卖给了通用汽车集团。

但可惜的是，正如通用对欧宝、沃克斯豪尔、萨博做的事情一样，路特斯也难逃被通用“魔改”的命运。

想要维持一个跑车品牌的运营，投入大量的资金是必不可少的。但很明显，通用并不想当这个“大冤种”，而是要榨干路特斯所有的剩余价值。

路特斯被迫“违背祖训”，推出了路特斯史上首款前驱车Elan，还借着同被通用收购的欧宝平台，推出了一款四门轿车Carlton……

前者在美国的总销量，是尴尬的559台；后者在三年之间也仅售出了950台。

这也就意味着，即使是借助热销车型玩换壳，也没能挽救路特斯的未来。

路特斯，也走到了50年历史以来最危险的一刻。

03. 从流浪到安定

幸运的是，发现无利可图的通用，在1993年以3000万英镑的价格把路特斯转手卖给了一位意大利汽车收藏家罗曼诺·阿蒂奥利，路特斯终于解脱了。

这位富豪对路特斯最大的贡献，就是提供了自己毕生能提供的所有资源，甚至还协调了不少跨领域专业人士，换来了一辆成名之作，路特斯Elise。

这台仅700多kg的轻巧型小跑车一经推出便广受好评，并在日后的多次换代中成了路特斯最畅销的车型，没有之一。

35124辆的总销量，也成了路特斯后半生中唯一的高光时刻。

这台车的名字，也正是以这位富豪的孙女命名的。或许正是这份在家人之间流传的爱意，才让路特斯得以传承至今吧。

但造车的确不像敲键盘一样容易，单凭一位富豪的资产是完全撑不起一个品牌的。

短短三年之后，罗曼诺·阿蒂奥利迫于资金压力，又将路特斯卖给了来自马来西亚的宝腾汽车。

幸运的是，路特斯在宝腾手中可以说是非常幸福。

在这段时间里，路特斯不仅建立起了全新的研发中心、推出了全新跑车Exige和Evora，甚至还在古德伍德速度节中登上了Central Feature。

致敬历史的同时，也赚足了人们的眼球。

当然，路特斯也借着这个机会在2011年正式进入国内，逐渐被国人所熟知。

然而不幸的是，路特斯似乎并没有摆脱亏损的魔咒。路特斯的经营状况每况愈下，单是2012-2013财年，总亏损就高达1.6亿英镑！

而且在马来西亚总理马哈蒂尔的授意之下，路特斯这块烫手山芋还很难被转让——

没错，宝腾汽车作为国有公司，不能被外国企业进行收购。

承受不住资金压力的宝腾汽车，被迫拉自己的母公司、马来西亚经销商集团DRB-HICOM下水，强塞了对方路特斯42.7％股权换了4.1亿美元，这才勉强回了血。

路特斯如此亏损的原因，其实和自己作死脱不开干系。

宝腾入主后，在大笔资金的恩宠之下，路特斯觉得自己又行了。2011年，路特斯买下了雷诺车队，并在次年以路特斯车队的名义重返极度烧钱的F1。

然而时隔多年回归的路特斯，显然有些水土不服，并没有取得应有的成绩。于是乎，路特斯又大手一挥，把车队卖回给了雷诺……

不是自己挣的钱，从来不会珍惜。

幸运的是，在放弃了烧钱的F1之后，路特斯收获了40年来最出色的业绩表现。

2016-2017财年，路特斯的息税前盈利首次翻正，用200万英镑的利润“摆脱”了亏损的帽子。尽管扣除利息和税费之后，路特斯还亏着1124万英镑……

但这对路特斯来说，已经是一个不小的进步：

路特斯终于证明了自己不是只会玩赛车，挣钱也是会的！

不幸的是，同样是2016-2017财年，路特斯的母公司宝腾作为马来西亚最大的车企，倒了。

由于持续亏损，宝腾不得不向政府申请援助，并向海外合作伙伴伸出橄榄枝。大概意思就是通过交换技术成果、以及出售股份换资金的方式，重整公司业务。

业绩上刚有起色的路特斯，又要被迫面临流浪的境地。

但这一次，似乎和之前的情况有些不同：

接下来这位接手的金主爸爸近年来在海外频繁并购，可谓财大气粗——

全资控股沃尔沃、收购伦敦出租车公司、成为戴姆勒第一大股东、将smart收入麾下、甚至还在上个月，拿下了阿斯顿·马丁7.6%的股份……

没错，就是要“让世界充满吉利”的吉利汽车。

2017年，吉利出于拓展东南亚市场的目的，收购了宝腾49.9%的股份；还以51%的股比，彻底获得了路特斯的控制权。

与此同时，吉利还大手一挥，批准了263亿人民币的前期资金规划。不仅为路特斯在武汉建设工厂和全球总部铺平了道路，还积极推动着路特斯的产品研发和技术研发。

这才有了文章开头所说的Hyper car路特斯Evija，以及路特斯的“最后一台燃油车”Emira。

据说Emira已经在广州国际赛车场开始大显身手，用CUP2热熔胎能跑出1分28秒的优秀成绩。作为对比，二阶保时捷718用原厂倍耐力P0，也要1分29秒6！

看上去，一切都在向最好的方向发展。

04. 从死亡到重生

但不幸的是，在吉利手中的路特斯，丢掉了路特斯最重要的灵魂：创始人柯林·查普曼，对赛车的那份热爱。

就比如路特斯CEO冯擎峰在发布会上说的那句话，“在路特斯智能驾驶的协助下，只要你能拿到驾照，就能跑赢F1冠军”，只能用4个字来形容：违背祖训。

的确，在某些路况完美的小型赛车场内，无人驾驶驾驶同一台车，甚至能比顶级车手还要快。毕竟一位车手的体重怎么也要60+kg，这可比感知硬件重多了。

但赛车并不是下围棋，路面上的任何突发状况，都有可能导致车辆失控甚至车毁人亡。现阶段没有预判的无人驾驶，根本没有能力在真实环境中和人类车手竞争。

更不用说，无人驾驶早已背离了赛车这项运动本身的初衷。

如果在奥运会中，满眼都是机器人在踢足球、游泳、跑步，那么人类追求更高、更快、更强的精神又将存在于何处？

路特斯本身，也无力在赛车领域继续投入，因为吉利为路特斯提供的263亿资金中，没有一分钱是用来参加大型比赛的。

而一系列堪称“教科书级”的宣传，更是彻底宣判了路特斯的死刑。

就比如那句“1.8吨空气下压力卖2188万的价格，平均1公斤空气价值1.2万元，是最贵的空气”，我愿称之为逻辑鬼才。

按照这么算，吉利集团下的领克03+用20万的售价提供了11公斤下压力，每公斤空气值1.8万元……怎么比Evija还贵呢。

当用金钱、而不是速度去衡量空气动力学的时候，路特斯早已不是路特斯了。

还有同样不经推敲的那句，“只有不了解空气动力学的人，才会怀念大排量发动机”：

不可否认的是，路特斯的确曾经靠着空气动力学设计，以小博大战胜了很多更大排量、更大马力的赛车。

但这背后的原因，其实是路特斯从来都没有过一台像样的自研发动机。

据不完全统计，在赛车生涯中路特斯使用过Austin、福特、MG、考斯沃斯、本田等多家企业的发动机，民用跑车用过的发动机更是数不胜数。

有趣的是，路特斯最后一台燃油跑车Emira，用的也是小排量的AMG2.0T和大排量的丰田3.5L机增……这脸打得是啪啪响。

更不用说空气动力学和大排量发动机之间的关系可不是非此即彼，有实力的话完全可以“我全都要”啊！

而路特斯最新的Eletre，也把违背祖训这4个字发挥到了极致。

在官方宣传中，路特斯提及过Eletre的风阻系数和下压力，却只字不提这台车的车身重量。

社长咨询了一下英国的工程师朋友，他推测这台车的重量很可能会达到2.5吨，和轻量化完全不沾边。

参考到112kWh的电池包、5.1米长的车身和各类智能感知硬件，这个数字其实并不离谱。

但这对以"Simplify,then add lightness"为品牌理念的路特斯来说，的确是一次史无前例的“颠覆”。

另外，路特斯Eletre也首次使用了空气悬架。

这不是说空气弹簧不好，而是相比于性能，空气弹簧更侧重于舒适度和实用性。

前段时间，我刚好看到了一个路特斯Eletre在场地跑绕桩的视频。路特斯Eletre在极限状态下的车身姿态实在是有些狼狈，狼狈得完全不像一台路特斯。

性能方面，唯一值得称赞的或许只有675kW的最大输出功率，以及2.95秒的零百加速能力了。

但即使是在800V加持之下，也没能超越400V架构的特斯拉Model X Plaid，这就有些尴尬了。

种种现象，都注定了路特斯Eletre和性能无缘。路特斯的精神内核已经彻底消亡，只剩下一个没有灵魂的躯壳。

但这副已死之躯，也并不是完全没有意义。

对路特斯来说，最大的意义就是“存在”。

以往的机械时代固然辉煌，但在新能源趋势席卷全球、国内的渗透率高达30%的时候，这种坚持自我的策略，已经行不通了。

不尽早拥抱电气化和智能化，最后只有死路一条。

如今纯粹亦死（物理层面），转型亦死（精神层面）。同样是死，还不如为了推动电气化接受新的身份，在吉利集团的资源支持下放手一搏。

因此为了生存的路特斯Eletre足够智能，也足够豪华：2颗8155，4颗激光雷达，508TOPS，5块4K交互屏，智能全景天幕，23扬声器KEF音响……

Eletre这个词在匈牙利语中意为“复活”，某种程度上也代表着路特斯的重生。

而路特斯重生的意义，对吉利来说也同样巨大。

从海量的海外并购案、以及多品牌内卷的竞争态势中不难发现，吉利集团想要打造的是极为丰富的产品线，目的是满足全球用户各种各样的需求。

直白点，就是想要复刻大众集团的成功，在全球汽车领域占据最重要的位置。

而有了对标大众的吉利、和斯柯达平起平坐的领克、对标奥迪的沃尔沃、对标ID的极氪之后，吉利集团还差最后两块拼图。

对标保时捷的路特斯，以及未来几年内可能推出的，对标宾利的不知名超豪华品牌。

不难发现，路特斯Eletre对标的正是力挽保时捷于水火之中的Cayenne；而下一台纯电四门大型轿跑，对标的也同样是保时捷Panamera。

大胆猜测一下，路特斯再下一台车，很有可能会是对标Macan的纯电中型SUV。毕竟踩着前人的肩膀过河，能省下大量不必要的试错成本。

而在路特斯的转型规划中，最终的目标其实是三赢。

路特斯和吉利之外的第三极，是用户。

正如海外对Mustang“转电”之后两极分化的评价，路特斯的口碑也是如此。

但除了一部分食古不化的"Petrol head"，大部分路特斯车主对于电气化转型，都持正面态度。

一方面，对于这些开腻了又吵又颠、内饰极简（可不是特斯拉那种极简）、可靠性又不高的跑车车主来说，他们最需要一台适合日常代步、偶尔又能撒下野的车型。

正如路特斯科技创意中心的负责人Ben Payne所说的那样，“SUV让路特斯看到了新的可能，能够从实用性和家庭需求出发，满足更多的受众群体”。

从这个角度来看，同为吉利集团下的极氪，可能正是路特斯的平替。

另一方面，像路特斯这种有历史积淀的品牌能够获得不少人的认可。但以往推出的硬核跑车却因为种种原因，被迫将很多人拒之门外。

路特斯Eletre的出现，不仅给了车主体验一台路特斯的机会，也在百万级这个价位中为用户提供了一个非常特别的选择。

而且，至少看起来比极星3要强多了。

05. 写在最后

纵观路特斯70多年来的发展，似乎以前那个激情热烈的路特斯，的确是死了。

但新的路特斯，也像是在废墟中新生的绿色，正在电气化的土壤上生根发芽。

未来这片绿色能否覆盖整片废墟，我们无法预料。

但可以预见到的是，在吉利集团的滋养下，路特斯很有可能成长为独当一面的大树，向后人诉说这片废墟的历史的同时，也提供一片独特的树荫供后人乘凉。