威马汽车 掉队

11月21日，威马汽车CEO沈晖发布了一封内部信，标题是和衷共济，共渡难关。称为了应对资金压力，公司管理层决定带头主动降薪一半，其他员工则发70%的基本公司，今年的年终奖等也全部取消。除此之外，威马还将通过一系列其他措施来降低运营成本。

沈晖这封信一出，基本上将前段时间的威马降薪传言实锤了。互联网行业的寒冬，似乎已经开始渗透到汽车领域，各大新势力更是首当其冲。但威马走到这一步，依然令不少人感到惋惜。

威马是国内最早的新势力之一，它曾经在2019年夺得过造车新势力单一车型交付量冠军，可以说新势力的辉煌，正是自威马而始。

而如今，威马似乎又要成为同期新势力中第一个掉队的了。威马到底出现了什么问题？它还有翻身的机会吗？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）造大众车，“根上”错了？

威马汽车成立于2015年，它的前身是联合创始人杜立刚的三电系统研发企业。而创始人沈晖，曾经在博格华纳、菲亚特、吉利等多家行业巨头内供职。可以说威马的起步，比大多数新势力都要高得多。

创立伊始，威马就打出了口号，要做智能电动汽车的普及者，聚焦15-25万元的主流细分市场。甚至威马官方直接宣称，要做电动车中的大众。这让威马从一开始，就与蔚小理们的气质大不一样，它的定位更加平民化。

当蔚小理们冲击20万+甚至30万+市场的时候，威马已经在15万级的市场取得了不错的成绩。首款车型威马EX5推出即火，成功荣获“中国心”2018年度新能源汽车动力系统金奖，到2019年8月累计交付量就已经达到了11312辆（上险数），这个数字在当年还是非常领先的。

可以说做亲民的定位，让威马有了一定的先发优势。毕竟在15万这个级别，也买不到什么新势力车型。即使有，比如小鹏的G3，在实用性方面也与EX5相差甚远。

但威马没笑多久，因为传统汽车厂商很快就反应过来了，尤其是比亚迪和广汽埃安，都开始在15万级的市场发力。

以比亚迪的宋PLUS为例，它与威马EX5价格区间高度重合，但有混动和纯电两种动力版本可选，并且有更大的空间和更先进的三电系统。在这种情况下，缺乏技术积累的威马就有点不够大了。再加上威马屡屡遭遇自燃问题的困扰，口碑更是一落千丈。

从2021年开始，威马的增长速度就已经被蔚小理们远远抛下。到了2022年，更是开始举步维艰。威马看好的15-25万级新能源汽车市场确实迎来了爆发，宋PLUS的月销量甚至能突破5万辆，但这些辉煌却早已与威马无关。

说白了，威马成为了传统厂商发力的第一个牺牲品。

（2）科技普惠抛诸脑后，无核心竞争力？

在威马成立之初，它其实提出过自己的造车理念，那就是要坚持“科技普惠”。即以自己的努力，让更多的普通人享受到最新的科技。不得不说这个理念还是很领先的，但威马却未能坚持下去。

在首款车型EX5上市的时候，威马投入了不少精力。新车融入了“懒科技Lazy Technology”产品哲学精髓，可以带来不错的车内外智能交互体验。2018年12月，威马甚至搞了一次OTA升级，将全车智能交互系统Living Engine从1.0升级到了1.1版本，这在当时得到了用户的一致好评。

然而纵观威马几年的造车生涯，这样的惊喜实在是太少。它所开发的WIMI智能语音交互系统、Living Pilot智行辅助系统等等，与其他的产品都没有拉开差距，根本不能给消费者多余的记忆点。相比于蔚来的换电，小鹏的快充和智能驾驶，威马的技术确实没有太多亮点。

说是要做“科技普惠”，但不管是新车型还是换代车型，似乎仍然在吃EX5的老本，很少能给消费者多余的惊艳。

至于威马寄予厚望的新车型M7，号称搭载了全场景辅助驾驶功能。但亮相已经有一年多的时间，却依然没有上市的消息。要么是威马对这款旗舰车型没有信心，要么是威马的开发进度太慢，解决问题的能力太弱，怎么看都不是一个好消息。

此前有传言，威马M7的起步价格会在30万左右，这意味着它会有极氪001、智己L7，以及岚图即将上市的追光直接短兵相接，预计前景不会太好。

而且拉到了30万级别，威马与“科技普惠”还有关系吗？

（3）资本游戏玩得飞起，心思不在造车？

更令人揪心的恐怕还是这个，那就是威马的心思似乎并不在造车上。虽然打着做智能电动汽车普及者的口号，却几乎是与消费者距离最远的新势力。

威马的首款车型EX5，就有很大一部分是卖到了网约车市场。这一点非常能体现威马高管的“人脉”，毕竟B端市场比拼的就是运营能力。

但几年过去了，威马的主销车型也变成了E.5，但不变的依然是主打网约车市场。当可以轻松赚到钱的时候，谁还愿意去与对手厮杀，愿意低下头去争取普通的用户？结局就是最终失去市场。以前的北汽新能源就是如此，曾经连续多年夺得新能源销冠。但一旦失去扶持，立马兵败如山倒。

威马的薪资分配也饱受争议，之前创始人沈晖年薪超过12亿元的消息就登上过热搜。虽然威马官方进行了回应，沈晖的薪酬和花红为201万元，其余12.597亿元是“受限制股份/购股权开支”，属于期权激励。

但不论怎么解释，沈晖在公司经营困难的情况下，一人拿走超过12亿元的消息是属实的，他一人的薪资更是占据了主要管理层薪资的72%。以他所展现出的管理能力来看，是否配得上如此薪酬，确实值得探讨。

更关键的一点，在企业遭遇经营困难的情况下，其实并不止降薪一条路，也可以考虑裁员。也许有人要说了，这不都是一样吗？其实还是不一样的。

这么说吧，裁员可以一定程度裁掉普通员工，而降薪虽然也能起到变相裁员的效果，但走的大部分会是优秀的员工。这其中的差别，大家可以自己揣摩。

当然了，裁员的名声更不好，可能还会涉及赔偿，执行的难度更高。但作为一家真正有心气重新崛起的企业，裁员一定是比降薪更好的选项。

但威马却没有选择这么做，跟它一直坚持走网约车路线一样，其实就是无法直面自己，心思不再造车上。毕竟造车实在是太难了，对手又强，消费者又刁钻。

（4）功夫拍案

威马落到如今的境地，其实还是因为自己不够努力。选择“科技普惠”的赛道并没有错，但得有相应的东西拿出来，而不是光一个口号。不然面对比亚迪、埃安这样大体量车企的压力，以新势力的技术积累，确实很难顶住。

看得出来，威马的心思可能已经不在造车上了，M7的上市一再后延就是例子，它的内部管理已经出现很大的问题。

作为新势力鼻祖之一，威马打算先走一步吗？