【汽车人】比电池内卷更可怕的，是电动车的本地锁定

稳定供应链这件事，考验的是各自的眼界与神通，但背后可能藏着更残酷的事实。

作者丨吴毓

编辑丨大华

出品丨汽车人全媒体

车企维系供应链稳定的策略，正从以长单绑定的散装同盟，转向亲自下河摸石头。

过去的几天中，先有华晨宝马出资100亿元人民币，在沈阳大规模扩建动力电池工厂；再有通用汽车宣布位于俄亥俄州、田纳西州和密歇根州的电池工厂将于2024年底投产。

整车企业自己造电池，已不仅是投资建设类似发动机、变速箱的零部件工厂，而是战略重心向产业链上游的迁移，甚至有在资源端直接“内卷”的趋势。

愈是道阻且长，车企就愈发坚定。非逆势而为，实是不可不为。

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“亲自下场”是迫不得已

稳定优化供应链这件事，已是企业的日常动作。每次的招投标，不仅是为比价，更是为提升品质、优化工艺。但常规模式已显疲态，更无法支撑电动化转型，尤其是成本与效率。

一方面，新能源的原材料价格节节上涨，而且看不到“见顶回落”的迹象。

11月第一周，电池级碳酸锂均价就涨至57.9万元/吨。而在30个月前，碳酸锂的价格还不足4万元。据Fastmarkets数据，较2020年年底，氢氧化锂的价格上涨约850%，碳酸锂价格涨1090%，而锂辉石的涨幅更达1780%。

矿产价格的高企，使得动力电池的成本不断被推高，即使有长期合同约束，也难免要坐下来重新议价，使得整车企业在“不亏本”与“高销量”之间纠结。今年一季度，特斯拉在8天之内连续3次调价，就是电池成本推高的无奈之举。

另一方面，进入新能源车时代，造车的各项成本中，动力电池一跃成为最大支出项。

随着厂房设备等固定资产的逐年摊销，动力电池的成本占比最高可以超过50%。如果车企选择动力电池外购，不仅仅是将利润交予供应商，间接地沦为电池制造商的打工者；更是话语权的易手，技术引领、拍板决策的主动权，都要交予他人。这是车企不愿看到，也不能接受的。

所以才有众多车企亲自下场自建电池供应链，甚至不惜直接介入矿产资源的开采，就是为从源头稳住供给、保证效率、控制成本。

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“单干”一定比合作更好吗

为什么要自己下场？说白了还是缺少可以信任、值得托付的供应商。所以在缺芯危机出现之后，“供应链稳定”始终如PM2.5一般困扰着大家：或许暂时看不到，但它一直都在。

理想状态下，结盟合作、收购并购可以互通有无、取长补短，实现1+1>2的结果。但在现实中，合作与分手、捍卫与逃离，皆为利益驱动。

通用汽车与本田共享奥特能纯电平台，丰田与比亚迪共享混动技术，宝马与路虎共享4.4T V8引擎……受让方可以快速获得成熟技术与工艺，协调资源用于锦上添花；输出方则可以获得规模效益，甚至借此形成技术标准。多方共赢，何乐不为？

但凡事有例外。三年前，宝马奔驰曾携手开发自动驾驶技术，并计划在2024年推出配备L4级自动驾驶技术的车型。但双方很快发现，无论是关于技术方向的规划构建，还是实现路径的细节讨论，都存在难以弥合的差异……未足11个月的联盟，宣告分手。

共享已经成熟的技术，有点像去餐厅下馆子，菜单已经拟定、厨子已经开火，谁坐主位、谁来作陪，都由庄家决定……只要愿意坐下来，成功的几率就很高。

而共同研发、探索尚未确定的技术，有点像男女组成家庭，不仅要考虑两个人对未来的期待，还要考虑各自原生家庭的影响……利益反复勾兑，也难以确保顺利；一个环节没有兼顾，便会演变为无疾而终。

在整合供应链，特别是设计电池产能、芯片产能的问题，凡有意亲自下场的车企，大多会选择单干，并非对巨额资源与人力投入的无视，而是为避免技术路径、战略意图的分歧导致内耗，避免因“无效合作”而虚度时光。

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整合供应链没有新鲜事

沃尔玛、宜家与优衣库，都是由供应链成功破局，而成为市场中的偶像级企业。

倡导“扩大直采比例、缩短供应链”的沃尔玛，通过“直接向制造商定货，消除中间商佣金”实现利润最大化。

宜家在产品设计阶段就将家具“模块化”，不仅生产可以交由不同的工厂，还便于用户自行组装，生产、物流及仓储成本由此降低。

优衣库则是通过承诺最低采购额度，换取更低的采购价格，在同等质量下实现用户拥有低价、制造商获得利润、优衣库赢得口碑的多赢。

总结而言，“驱逐中间商”的沃尔玛、“模块化产品”的宜家，以及“规划化采购”的优衣库，都是根据自己所在行业的特性，而推动供应链优化。它们的各自精彩，皆可以为车企所借鉴。

广汽集团广汽部件（持股47.5%），与东阳光集团狮溪煤业（持股47.5%）、遵义能源（持股5%）合资开采锂矿；比亚迪与四川路桥、盐湖股份等合资开发磷酸铁锂项目或碳酸锂项目……是跳过中间环节，从源头控制物料成本，核心思想与沃尔玛如出一辙。

奔驰收购ACC公司（Stellantis集团与Saft集团创立）33％的股权，仅Stellantis集团2030年的累销目标就有500万辆EV；大众汽车以26.47%的股比控股国轩高科，后者2021年营收破百亿、市占率11.2%……则是为了实现规模化采购，妥妥的优衣库Style。

特斯拉位于加利福尼亚Lathrop的超级电池工厂，沃尔沃位于比利时根特的动力电池生产线，大众集团下萨克森州电池工厂，宝马集团华晨宝马动力电池中心……则都是采用集中采购电芯、自行完成封装的模块化方案，与宜家的做法异曲同工。

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潜在的风险必须对冲

从宏观形势看，现在并非投资的最好时机。太平洋一侧，中期选举尘埃落定，但加息未有停止的迹象，通胀抑或通缩也难有定论；大西洋一边，被俄乌战争拖入泥淖，说好的碳减排已经被搁置，中西南北的兄弟们都在扒拉自己的小算盘。

但车企如此坚定地向动力电池的加工甚至源头矿产大笔投入，绝不仅仅是为了稳定的供应链、可控的制造成本，更是为了规避未来的地缘风险。

一如苹果与富士康的合作。前者是智能手机、平板和电脑的制造企业，更是一家市值3万亿美元的公司，相当于世界第五大经济体。后者也不仅是一家台资民营科技集团，还在逾20个国家及地区建有生产及服务体系。二者双边关系牢不可破，更能在地缘政治的角力中游刃有余。

可以设想，如果苹果公司继续在中国制造手机、平板、笔记本电脑，不仅是对本地消费能力的背书，更会带动本地的产业链共同成长。我们总是说“产品由用户驱动”，供应链的能力同样也是由“制造驱动”。其中的关系，绝不是简单的互相依赖。

可以假设，如果苹果的供应商不是富士康，而是由华为、小米甚至比亚迪来代工。那么其制造的“苹果”，大概率会使用华为芯片，但也将只在本地销售，而无缘海外市场。

从这一角度出发，也就不难理解郑州为何要如此为招工而奔走呐喊。留住了富士康，才能留住苹果，才能保住本地供应链的活力。

作为普通的制造企业，自然无法对抗地缘政治的角力。宝马、通用汽车等跨国车企，选择同时在北美与中国布局动力电池产能，其所虑绝不仅是太平洋两岸的物流成本、本地用户的快速响应，更是为对冲潜在的脱钩风险。

懂王（美国前任总统特朗普）在位时即兴挥舞关税大旗，在途的车辆无法清关、预发的新车无法报价，成本只能由各家企业自己笑话。今年8月落地的《芯片和科学法案》，不仅是为创造就业、补强供应链，同样会在制造领域增加“半导体围栏”。

过去数年，上汽通用制造的别克昂科威每年都有千余台返销北美；而在可以预见的未来，中国制造的雪佛兰Blazer EV（开拓者）和Equinox EV（探界者），可能不会再有装船发运的机会。

稳定供应链这件事，考验的是各自的眼界与神通，但其背后可能藏着更残酷的事实。

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